Ученье - свет в конце тоннеля

Автомобильная промышленность - одна из самых высокотехнологичных отраслей. Ее наработки могут подтолкнуть развитие всей экономики. Но чтобы двинуть поволжский автопром по российскому технологическому бездорожью, нужен запас знаний

Фото: Игорь Казановский

Инновации - обязательный признак современной экономики. Поволжские регионы в последние годы, следуя за федеральным центром и спасая свою промышленность, создали немало программ и проектов по развитию наукоемких отраслей, в том числе автокомпонентного производства. В их реализации им должна была помочь локализация иномарок. Во всяком случае, на это рассчитывали создатели режима промсборки. Насколько эффективным оказался этот инновационный инструмент, мы попытались выяснить в беседе с генеральным директором Поволжского отделения Российской инженерной академии Юрием Михеевым.

Пережитки прошлого

По единогласному мнению как российских автопроизводителей, так и их поставщиков, одна из основных проблем отечественной автокомпонентной отрасли - отсутствие необходимой компетенции для выпуска современного продукта. Насколько серьезна проблема?

Низкий инновационный потенциал главная угроза для отрасли. Именно это порождает еще две не менее опасные проблемы. Первая фактическое отсутствие интеграторов, способных обеспечить модульную сборку. В результате эту нишу на 95 процентов займут зарубежные глобальные интеграторы. Вторая проблема - качество. Например, недавно Renault с АвтоВАЗом проводили тестирование шестнадцати далеко не самых слабых вазовских поставщиков. Так вот, ни один из них не набрал более 2,5 балла по пятибалльной системе.

Но были же в нашем автопроме научно-технические структуры, кадры, опыт. Не могло же все это бесследно пропасть? Как же так получилось, что автокомпонентная отрасль не способна разрабатывать оригинальный продукт?

Дело в том, что раньше автокомпонентные производства обычно входили в состав автозаводов. Когда же их стали выводить, то касалось это только производственных мощностей, а инженерно-конструкторский потенциал, как правило, оставался у автопроизводителей. В результате мощных инжиниринговых центров в России, таких как вазовский НТЦ, единицы, да и те сейчас не занимаются автокомпонентами.

Российский подход

Хорошо, в автокомпонентной отрасли нет инновационного потенциала. Но в российской промышленности есть высокотехнологичные сегменты, например, ВПК, космическая и авиационная промышленность. Возможен ли меж­отраслевой трансфер ноу-хау ?

Для этого надо снять межотраслевые барьеры. Сегодня многие ноу-хау , которые могут применяться в нескольких отраслях, остаются в той отрасли, которая их создала (купила). Во многом это "заслуга" отраслевых научных сообществ, которые чрезвычайно ревниво относятся к своим и чужим успехам. Они предпочтут потратить пять лет на разработку своего продукта, чем взять сходную идею в другой отрасли или за рубежом, а затем ее быстро адаптировать и внедрить.

Причем вредят эти барьеры не только автопрому, но и другим отраслям, которые могли бы подпитываться от него современными производственными, конструкторскими и управленческими технологиями. Например, транспортное машиностроение. Сейчас РЖД требуется подвижного состава в два раза больше, чем может дать российская промышленность. Сам Бог велел использовать здесь межотраслевой трансфер. Иначе через пять-семь лет мы сдадим и этот рынок: придет Siemens или Bombardier с инновационной продукцией либо китайский продукт, который в два раза дешевле, чем российский. А в эти "ножницы" между западными инновациями и китайской дешевизной попала вся российская промышленность.

В рыночной экономике прикладная наука, за исключением военных направлений, должна ориентировать свои разработки в первую очередь на коммерческие запросы "своей" отрасли. Получается, что в России, уже 17 лет живущей по рыночным законам, это не так. Как вы думаете, с чем это связано?

В ряде случаев схемы поддержки науки не стимулируют научное сообщество к получению конкретных прикладных результатов. Например, нередко средства из бюджета федерального Министерства науки выделяются на том основании, что субъект федерации тоже участвует в финансировании. Весьма своеобразный способ оценить востребованность таких программ рынком. В то же время у крупных компаний есть большое количество задач, действительно актуальных, и возможность софинансировать исследования. Следовало бы не "склеивать" бюджетные деньги, а направлять их именно в те проекты, в которых заинтересован бизнес, проекты, которые гарантированно нужны рынку.

Другой пример: начали поддерживать вузы - как организации. Лучше бы поддерживать конкретные инновационные проекты, этими вузами реализуемые, как это делает Запад. А у нас бюджетные средства выделяются без постановки конкретных целей. И конкретных результатов с вузов не спрашивают.

Наперекор глобализации

В России сегодня много говорится о наукоемких технологиях, в том числе в автопроме. Однако сложившаяся ситуация заставляет сомневаться в том, что есть реальные инструменты, которые позволили бы запустить именно те инновации, которые нужны бизнесу.

Знаете, есть тонкая и грубая настройка. Так вот, у нас нет ни той, ни другой. Хотя грубая настройка заключается лишь в том, что инновации надо формировать под рынок. Тут и ума-то почти не надо: востребован электрический усилитель руля - значит, надо вкладывать бюджетные средства в развитие механотроники, в подготовку и переподготовку кадров для этого проекта. А у нас зачастую действует старый принцип: давайте чего-нибудь изобретем, а потом поищем, куда это внедрить. Хотя даже японцы, пытавшиеся вести исследования широким фронтом, столкнулись с дефицитом ресурсов и теперь вкладываются только в прорывные направления. Поэтому использовать наш потенциал надо, но крайне трудно. Нужны альянсы с зарубежными инжиниринговыми, инновационными школами, работающими на автопром.

Режим промсборки, распространяющийся и на производство автокомпонентов первого уровня, однозначно указывает на такой способ найти ноу-хау. Почему же не удалось этого сделать за три прошедших года?

Западные партнеры по понятным причинам не спешат передавать нам свои ноу-хау. Более того, глобальные поставщики (Bosсh, Valeo, Johnson Controls и другие) препятствуют налаживанию прямых связей с первоисточниками ноу-хау - западными инжиниринговыми компаниями, поскольку такие связи прямо угрожают присутствию иностранных интеграторов на российском рынке. На их месте я делал бы то же самое - таковы законы бизнеса. Здесь нужно содействие государства, но пока нет программ, решающих эту проблему.

Заманим долларом

Если не получается импортировать только идеи, значит, надо их получить вместе с производством. Какие инструменты, используемые за рубежом для привлечения глобальных поставщиков, можно применить в нашей стране?

На Западе сейчас широко распространены индустриальные парки. В них осуществляется сборка модулей и систем, их хранение, и главное, поставка по принципу "точно в срок и в точной последовательности" на автосборочный конвейер. Изюминка этих парков в разделении "коротких" и "длинных" денег. Вся инфраструктура создается на средства институтов развития (различных государственных и негосударственных фондов и банков). Эти инвестиции окупаются 15−20 лет, что непозволительно долго для коммерческих структур. А вот технологическое наполнение - сборочные и складские линии - это собственность интеграторов, ее окупаемость - около пяти лет. В таких проектах у интеграторов резко снижаются риски. За рубежом, как известно, загруженность технологических линий гораздо меньше, чем в России. Поэтому поставщик может легко демонтировать линию, допустим, в Германии и привезти ее сюда. Если здесь бизнес почему-либо не пойдет, он увезет оборудование обратно. А поскольку в инфраструктуру инвестиций не было, постольку и потери будут минимальными.

В Поволжье сегодня реализуется несколько региональных проектов, в которых предусматривается создание инфраструктуры с целью привлечения производств. В частности, Тольяттинский промышленно-технологический парк (ТПТП), тесно связанный с крупнейшим российским автопроизводителем АвтоВАЗом. Сможет ли ТПТП привлечь в Россию ноу-хау ?

Первые результаты уже есть. Глобальные интеграторы заинтересованы в поставках для АвтоВАЗа. И один из них уже предложил открыть здесь инжиниринговый центр, если получит определенную квоту на поставки. Кроме того, есть предварительные договоренности и желание бельгийских, голландских, немецких инжиниринговых компаний войти сюда своими ноу-хау и даже ресурсами в интересах российских поставщиков и других производителей.

Взаимодействие - наше все

Недостаточно получить ноу-хау. Чтобы их использовать и в дальнейшем создавать на их основе свои разработки, нужны носители соответствующей компетенции. Чтобы их подготовить, видимо, требуются специальные программы. Есть ли они у России?

Программа стажировки была инициирована еще Ельциным. Но как она организована? В каком-нибудь институте на основании тестов отбирают, в принципе, случайных людей и посылают куда-нибудь на полгода-год , без соотнесения не только с интересами бизнеса, но и со склонностями самого стажирующегося. Это то же самое, что нас с вами направить на стажировку в Большой театр. В результате процентов девяносто затрат уходит впустую. Хотя есть масса конкретных бизнес-проектов , под которые надо учить людей. У нас же, как обычно - бизнес сам по себе, а госпрограммы сами по себе. А ведь мировая практика знает удачные примеры. Например, Китай готовит своих инженеров и профессоров в Массачусетском университете, кузнице современных технологий, где для этого создана специальная программа.

Все упомянутые недостатки так или иначе сводятся к нестыковкам во взаимодействии заинтересованных сторон - бизнеса, науки и государства. Что это - болезнь роста или же третья постоянная беда России?

Основная, системная проблема состоит в том, что мы только учимся работать в кластерных технологиях, когда власть, бизнес и наука объединяются вокруг серьезных комплексных проектов и пытаются реализовать их оперативно. И мы по-прежнему мыслим примитивно - как бы затащить в страну производство. А завозить надо мозги и технологии, иначе Россия так и останется периферийной, догоняющей страной.

Но процесс идет, в том числе в Поволжье. Появляются, в частности в Самарской области, программы развития кластеров, обеспечивающие взаимодействие государства, крупного и малого бизнеса. Причем программы эти берут свое начало от проектов крупных компаний, а государство подключается только тогда, когда это нужно.