Конфетка для концессионера

Мажилис одобрил поправки в законодательство о концессиях. Они должны снизить риски инвесторов и снабдить им гарантии возврата вложенных средств. Участники рынка опасаются, что они ещё будут содействовать росту коррупции

Фото: Алексей Филимонов

4 июня мажилис одобрил во втором, окончательном чтении план закона "О внесении дополнений и изменений в некоторые законодательные акты по вопросам концессий", подготовленные в Минтранскоме. Документ направлен на дальнейшее рассмотрение в сенат.

Мировой навык свидетельствует, что несовершенство законодательства, неподготовленность и поспешность действий при реализации концессионных проектов, несформированность систем управления рисками зачастую приводят к неудачам проектов.

Казахстан также не застрахован от повторения подобных ошибок. Поэтому Минэкономики РК пытается минимизировать возможные риски. В частности, за счет создания специализированного центра и разработки долгосрочной концепции развития ГЧП с четким разделением этапов ее реализации. Центр со 100−процентным участием государства в капитале, как утверждают чиновники, будет создан в текущем году. Что же касается концепции, то на нынешний день служба над ней только начинается. Но уже ныне очевидно, что принятые в законодательство поправки небезупречны. Недочетов разрешено было бы избежать, устроив предварительно публичное обменивание мнениями законодательных инициатив. Но этого не было сделано.

Приманка для инвестора

Мажилисмены привнесли новые формы государственной поддержки концессионных проектов в Бюджетный кодекс и закон "О концессиях". Это вероятность софинансирования из бюджета концессионного проекта в отрезок времени строительства и частичная компенсация из бюджета затрат концессионера в период концессии.

Вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков в комментариях "Эксперту Казахстан" поясняет: "Варианты по применению видов государственной поддержки будут определяться на этапе разработки ТЭО по отдельным концессионным проектам и в дальнейшем утверждаться правительством. При этом все зависит от окупаемости проектов".

Окупаемость поможет обеспечить право концессионеров независимо взимать сбор за проезд по платным автомобильным дорогам. Ранее действовавшее положение в Налоговом кодексе о поступлении всех сборов за проезд по платным дорогам в бюджет могло, как считают в Минтранскоме, привести к двойному сбору с пользователей со стороны государства и концессионера.

Эксперты в сфере экспедиторского коммерциала отмечают, что благодаря концессионным договорам страна может оптимизировать расходы бюджета на сооружение и эксплуатацию дорог. Такую точку зрения разделяет Минтранском. "Сегодня для ускоренной реконструкции существующей сети (93 тыс. км) дорог общего пользования необходимо ежегодно выделять из госбюджета не менее 240 миллиардов тенге в год, - поясняет г-н Кутербеков, - чтобы в 2015 году народонаселение могло колесить по хорошим дорогам. Есть немного участков автомобильных дорог общей протяженностью примерно 2 тысяч километров (которые в основном и предполагается свершить платными. - "ЭК"), которые требуют реконструкции и модернизации по больше высоким категориям, так как в перспективе на них ожидается подъем интенсивности движения. Сегодня они являются небезопасными, и там происходит наибольшее число дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями".

В свою очередность председатель совета Казахстанской ассоциации таможенных брокеров РК Геннадий Шестаков считает, что ни экономия средств из бюджета, ни ссылки на плохое состояние дорог не оправдывают передачу дорог в концессию. "В теории дороги принадлежат государству, - говорит г-н Шестаков, - то есть нам с вами. Мажилисмены, приняв поправки, по сути дела подарили их в частную собственность".

Эксперт отмечает, что софинансирование и компенсация затрат концессионера из бюджета могут сделаться недурной кормушкой для тех, кто получит доступ к концессии. "Инвесторы более того могут не вкладывать свои монеты в проекты, а реконструировать дорогу за счет средств бюджета. Потом они внесут свои доли, может быть, даже интеллектуальной собственностью, а не живыми деньгами, и будут живо отбивать так называемые инвестиции", - объясняет он. По его мнению, любые концессионные проекты в мире - это как раз новые хорошие дороги с сопутствующей инфраструктурой. При этом там никто не обсуждает вопросительный мотив преобразования муниципальных дорог в платные. "К примеру, в США это делается вовсе по-иному , - вспоминает шеф Казахстанского международного бюро по правам человека Евгений Жовтис. - По американскому законодательству в ряде штатов подобные решения принимаются сквозь референдум. Если местные власти считают, что нужен мост или новая дорога, то они обязаны уломать в этом местное население. Причем в брошюре, которую доставляют каждому избирателю, во что бы то ни стало отражена точка зрения властей, оппозиции, экспертов и НПО".

Альтернатива побоку

Разобравшись с тем, кто и как должен обретать барыш с платных дорог, парламентарии исключили положение о наличии альтернативного проезда из закона "Об автомобильных дорогах".

Минтранском надобность таковый поправки обуславливает огромный протяженностью дорог, слабой интенсивностью движения, низким уровнем автомобилизации и недостаточными ресурсными возможностями государственного бюджета. Там уверены, что при сохранении в законодательстве нормы об альтернативных дорогах бюджет будет перегружен и держава не сможет на должном уровне содержать альтернативные дороги. В ведомстве уверены, что изъятие нормы по обязательному наличию альтернативного проезда не означает, что альтернатива отсутствует вообще. Существующая сеть автомобильных дорог позволяет промчаться к населенным пунктам несколькими путями. "Просто это будет менее комфортно и быстро, - уточняет г-н Кутербеков, - но эти дороги нужно восстановить, отремонтировать, куда как раз предлагается сориентировать высвободившиеся бюджетные средства".

У ряда экспертов иная точка зрения. Так, г-н Жовтис считает, что поправки нарушают права и свободы человека. "Что совершать с правом выбора, - задается он вопросом. - Будь рядом с платной дорогой альтернативная бесплатная, нехай более протяженная и менее комфортная, дядя может выбирать, по какой дороге ему ехать. А когда альтернативы нет, то и избирать не из чего". Он считает, что необходимо учесть специфику страны. "У нас не так полно дорог, как, скажем, в Европе. Поэтому введение платных дорог в Казахстане означает одно: уплачивать все одинаково придется в условиях полного отсутствия альтернативы".

Во многом с ним согласен юрист Сергей Уткин. "Мне кажется, что в правительстве немного запутались, - предполагает он. - С одной стороны, они посредством запрет праворулек, борьбу с семилетними автомобилями стремятся грубо снизить численность машин на казахстанских дорогах. При этом акцент борьбы направлен на что ни на есть общественный сегмент - старые машины, которые и способно приобретать большинство казахстанцев. С прочий - в Минтранскоме утверждают, что маленький трафик машин на наших дорогах не позволяет реально запустить концессии, потому приходится на законодательном уровне прибирать положение об альтернативных дорогах".

Законопроект направлен на то, чтобы эксплуатация автомобилей в стране стала дорогим удовольствием. "Все это непременно скажется на свободе передвижения казахстанцев, - заявляет г-н Уткин. - В конечном счете люди с небольшими доходами не смогут содержать автомобиль, тот, что из средства передвижения может обернуться в предмет роскоши".

В свою очередь в Минтранскоме указывают, что за проезд по платным дорогам будут оплачивать не все. На вопрос, кто конкретно будет финансировать предполагаемые льготы, г-н Кутербеков ответил следующим образом: "Эти затраты будут распределены между всеми участниками: государством, концессионером и пользователем дороги, возможно, через повышение срока эксплуатации объекта концессии".

Но эксперты здорово сомневаются по поводу действенности и прозрачности схемы возмещения затрат концессионера по льготникам. "Совсем быстро аулы, где доселе проживали 200 человек, - прогнозирует г-н Жовтис, - станут аулами, где проживают одна-две тысячи человек. Не бесполезно в народе говорится, что рыбешка ищет, где глубже, а джентльмен - где лучше. Как только в нашей стране появятся льготы, то помимо тех, кто реально имеет на это право, появятся и те, кто это право без затей купит".

"Льготы могут угодить очередной фикцией, - солидарен с ним Сергей Уткин. - Для этого довольно посмотреть, как нынче работает технология дотаций из бюджета проезда в общественном транспорте. Перевозчики всегда жалуются на то, что дотации до них не доходят. Поэтому не думаю, что с льготниками по платным дорогам будет как-то иначе".

"Во всей этой схеме принятия решений угрожающе то, что люди перестают верить законодательной власти, - подводит результат Евгений Жовтис. - Раз они не участвуют в принятии решения, значит, априори в обществе складывается мнение, что дороги останутся такими же плохими, но за проезд по ним будут взимать деньги".