Норд-норд-вест 1

Конкурс на сооружение автомагистрали "Западный скоростной диаметр" выиграл консорциум, возглавляемый холдингом "Базовый элемент". В консорциуме есть и российские компании с опытом реализации крупных инфраструктурных проектов, и западные с современными технологиями строительства

о риск должен быть переложен на плечи того, кто может противоборствовать с ним" />

Соруководитель строительного сектора "Базового элемента" Эл Джей Махон считает, что риск должен быть переложен на плечи того, кто может сражаться с ним

Фото: Олег Сердечников

На состоявшемся ежегодном Петербургском международном экономическом форуме был объявлен победитель конкурса на право строительства и эксплуатации в северной столице платной автотрассы "Западный скоростной диаметр". Им стал консорциум "ЗСД Невский меридиан" в составе российского холдинга "Базовый элемент", немецких компаний Hochtief и Strabag, французской Bouygues, голландской Egis и российской "Мостоотряд-19". При вскрытии конвертов оказалось, что остальные три консорциума - претенденты на первом этапе конкурса - отказались от дальнейшего участия. В их составе не было российских компаний, и австрийский консорциум MLA Liferachfalt, голландский "Санкт-Петербургская скоростная магистраль B.V." и испанский Vencida решили уступить местоположение "Базовому элементу", тот, что принимает участие в реализации без малого всех крупных строительных проектов в Санкт-Петербурге. Возможно, иноземцев отпугнула цена концессионного проекта, выросшая за четыре года в три с половиной раза, до 212,7 млрд рублей, а ещё длительный 28−летний срок его окупаемости.

Восьмиполосная автомагистраль "Западный скоростной диаметр" пройдет посредством весь городок и соединит южный и северный участки кольцевой автодороги кругом Петербурга. На трассе протяженностью примерно 50 км машины смогут передвигаться с расчетной скоростью 120 км/час, планируется выстроить 15 транспортных развязок и мостов. Если возведение закончится, как запланировано, в 2013 году, то новые транспортные связи в обход исторического центра соединят Большой морской порт Петербурга и основные транспортные комплексы с обходной дорогой и выходами на трассы в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.

Важность этого проекта ещё и в том, что это первая в современной России концессионная сделка. В 2005 году был принят закон "О концессионных соглашениях", разрешивший заключать их в 14 различных сферах деятельности. Однако до сих пор правительством утвержден только единственный вариант типового соглашения с инвестором - в сфере дорожного строительства. Кроме того, "Западный скоростной диаметр" - один из первых в стране проектов, реализуемых в рамках частно-государственного партнерства.

О проблемах, связанных с крупными инфраструктурными проектами, и ситуации на российском рынке строительства с "Экспертом" поделился соруководитель строительного сектора "Базового элемента" Эл Джей Махон. Он больше четырнадцати лет проработал в международной компании Alstom, которая специализируется в том числе на реализации концессий в транспорте и энергетике. Занимал последовательно посты вице-президента , управляющего и заместителя главного операционного директора компании. Имеет более чем 30−летний навык девелоперского коммерциала по всему миру. В частности, участвовал в концессионном проекте по строительству крупной электростанции в Китае, на условиях концессии занимался развитием нефтяного месторождения в Анголе, где традиционные институты по финансированию подобных проектов - ЕБРР и Мировой банк - не были представлены.

- Как только "Базовый элемент" выиграл конкурс на строительство "Западного скоростного диаметра", эксперты стали говорить, что план может не окупиться. Значит ли это, что проект рассматривается руководством "Базового элемента" в основном как социальный, преимущественно направленный на существенное улучшение инфраструктуры Санкт-Петербурга ?

- Конечно, мы считаем строительство "Западного скоростного диаметра" коммерческим проектом, и он должен приносить прибыль. Здесь все будет шибко зависеть от инженерии, от того, как будут проходить строительные работы. Когда я на форуме в Петербурге встречался с вице-губернатором города Юрием Молчановым, то сказал ему, что в текущее время мы прошли сильно сложную часть: сделали предложение по строительству проекта, благодаря чему и победили в конкурсе. Но сейчас начинается не менее непростой этап, когда будут обсуждаться финансовые условия строительства. Перефразируя известное выражение, разрешено сказать, что объявление о выигрыше в тендере несет две новости: хорошую и плохую. Для консорциума "хорошая новость" состоит в том, что ЗСД стал первым крупным концессионным проектом в России, право на реализацию которого мы получили. "Плохая новость" - ныне нам предстоит произвести огромную работу по обсуждению финансовой составляющей.

- Каким образом распределились доли участия в этом проекте? Сколько вкладывает сам "Базовый элемент" и каков объем привлеченных им банковских средств со стороны?

- Согласно условиям консорциума 50 процентов стоимости инвестируется частными вкладчиками, 34 - федеральным бюджетом и 16 - городом Санкт-Петербургом. Что же касается распределения инвестиций между частными участниками консорциума - они приблизительно равны.

- Концессионным проектам присущи риски, в разной степени разделяемые между государством и частным акционером. Каким вы видите их оптимальное разделение между партнерами "Западного скоростного диаметра"?

- Я согласен, что риски строительных работ на сто процентов ложатся на плечи концессионера. Один из основных рисков этой группы (как раз тот, который мы обсуждаем в текущий момент с правительством Петербурга) - это увеличение цен на строительные материалы, бетон, цемент, металл. В традиционных переговорах, которые проходят между концессионером и государством, обсуждается так называемая ценовая метрика, которая позволяет действовать расчеты на закупку основных материалов в течение всего срока реализации проекта. По нашим предположениям, на возведение ЗСД понадобится возле 60 месяцев с момента начала стройки. А только потребности в специальном сорте стали, который подходит для строительства мостов, оцениваются в 300 тысяч тонн. Если же глянуть на ежегодный выпуск этого сорта стали, то строительство ЗСД заберет почти годовой объем выпуска в России! Из-за нехватки мощностей по производству стройматериалов и, как следствие, бурного роста цен на гравий, цемент, сталь, песок мы легко обязаны располагать представление о том, что будет с ценами хотя бы в шестимесячном промежутке. Собственно, наше пристальное чуткость ко всем активам в области стройматериалов объясняется желанием обезопасить себя от возможных скачков цен на них.

Если в настоящее время кинуть взор на группу рисков, связанную с предпринимательством, то в этом месте в качестве основного мы выделяем риск невыплаты долга. Поскольку наши инвестиции составляют крайне большую сумму, приходится уделять пристальное внимательность гарантии их возврата. Нам необходимо иметь в распоряжении представление, в какую сумму в итоге выльется стоимость строительства и как уложиться в сроки выплаты долга. Очень немаловажно уложиться в объявленный бюджет и временные сроки, которые мы заявили.

Что же касается операционных рисков, то компания, которая будет заниматься эксплуатацией дороги, ныне изучает трафик городского транспорта Санкт-Петербурга , чтобы смоделировать его уже в условиях ввода в эксплуатацию "Западного скоростного диаметра". Это весьма специфическая задача, используются уникальные модели расчетов. И в тех случаях, когда реальное движение оказывается более интенсивным, чем прогнозируемое, риски инвесторов снижаются. Такой внешность риска, на мой взгляд, должны разделять в равных пропорциях приватный инвестор и государство.

- Существует мнение, что в нынешней редакции закона "О концессионных соглашениях" от 2005 года условия налогообложения для концессионера менее комфортны, чем для компаний, ведущих обычное капитальное строительство...

- В целом я согласен с этим мнением, но с одной оговоркой. В Санкт-Петербурге есть наш личный городской закон о концессиях, более привлекательный для инвесторов. Возьмем, к примеру, проекты строительства "Надземного экспресса" - скоростного городского трамвая или Орловского тоннеля. Так вот, оба проекта подразумевают, что как раз город, а не несметные пользователи платит инвестору за пользование объектом инфраструктуры, в то время как предмет - городской рельсовый электротранспорт или путь - работают и поддерживаются в нормальном состоянии. Это значительно более понятная и комфортная для инвестора форма участия, чем традиционная концессия, потому как позволяет инвестору планировать поступления и финансировать свойский долг. Инвестор уже не беспокоится за пассажиропоток или трафик, ибо град платит ему несложно за то, что вся эта инфраструктура поддерживается в должном порядке.

Строительство "Западного скоростного диаметра" предполагается окончить в 2013 году

Фото предоставлено компанией "Западный скоростной диаметр"

- На Петербургском форуме вы, говоря о концессиях, заявили, что не существует справедливого распределения рисков. Что конкретно имелось в виду?

- Когда я выступал, то обращался некогда всего к руководителям регионов и областей и говорил, что PPP (Private Public Partnership - частное государственное партнерство) не должно обозначать для частного инвестора только ППП (pay-pay-pay - плати, плати и плати). Частные инвесторы вечно рассчитывают на приобретение прибыли.

- Тогда я приведу другое ваше высказывание из того же выступления: "Риск должен быть переложен на плечи того, кто может биться с ним, реагировать должным образом".

- Лучший образец - это, конечно, наша область, строительство. Одним из важных элементов стоимости проекта являются технологии: применение самых современных из них может снизить стоимость строительства объектов в некоторых случаях от 10 до 25 процентов. Однако оценка и проработка технических новшеств - шибко дорогое удовольствие, дополнительная оценка стоимости проекта и выработка каких-то новых технических решений по "Западному скоростному диаметру" может вылиться в огромную сумму 30-50 миллионов евро. К примеру, сегодня в России на строительство мостов расходуется большое число стали. И тут не возбраняется достичь существенных сокращений себестоимости, используя так называемый усиленный бетон. Именно тот самый вопросительный мотив инженерии будет обсуждаться с руководством Санкт-Петербурга в течение ближайших нескольких месяцев.

- В состав строительного сектора компании "Базовый элемент" входят немного иностранных компаний. Какие были причины покупки пакетов их акций? Какие российские компании входят в состав сектора?

- Наш сектор объединяет несколько компаний в самых разных сегментах строительного бизнеса. К основным направлениям работы сектора я бы причислил девелопмент, фабрика стройматериалов и само строительство.

Строительное ориентация группы представлено компаниями "Трансстрой" и "Главстрой". Эти компании сами по себе очень разные.

"Трансстрой" - группа с крупный историей. Она создана на основе Министерства транспортного строительства, специализируется на проектах по инфраструктурному строительству. Ее годовой оборот рядом 1,3 миллиарда долларов, в ней работает около 8 тысяч сотрудников. Мы купили около 50 процентов акций компании "Трансстрой" в прошлом году, принимая во участливость в первую очередность ее огромный опыт в возведении сложных инфраструктурных объектов, потому что центровой приоритет в работе нашего сектора на ближайшие 20 лет - как раз строительство инфраструктуры.

Весной прошлого года мы приобрели 25 процентов австрийской компании Strabag. Нас привлекло то, что эта фирма - важный вождь в области строительства тоннелей, мостов и дорог. Почти в то же самое миг мы инвестировали в покупку эдак 10 процентов компании Hochtief. У немецкой компании есть внушительный опыт в области управления и строительства аэропортов, в ее состав входят подразделения, недурственно известные своими концессионными проектами во всем мире. В итоге, объединяя эти компании в один сектор, мы надеемся на установленный синергетический результат для "Трансстроя". Специалисты этой лучшей российской строительной компании в области инфраструктуры получили доступ к знаниям и опыту лучших европейских компаний.

Что касается "Главстроя", то его специализация - строительство жилья и объектов коммерческой недвижимости. Особенно ценен ее опыт возведения так называемых городов в городах, особых микрорайонов. "Главстрой" - вертикально интегрированная компания, внутри ее есть подразделения, которые занимаются производством строительных материалов, лифтов, оборудования и тому подобным. Годовая выручка "Главстроя" составляет на глаз 1,5 миллиарда долларов, в ней работает около 21 тысячи сотрудников.

Главное направление в смежной отрасли строительных материалов сейчас производство цемента. Мы можем храбро наречь "Базэлцемент" одной из самых динамично растущих компаний в холдинге. Наша стратегия содержится в том, чтобы обладать к 2012 году по крайней мере 14 работающих цементных заводов в России и странах СНГ.

Крупнейшая девелоперская компания холдинга - "Альтиус Девелопмент", самый-самый большой ее проект - строительство в Сочи комплекса "Имеретинская Ривьера". Предприятия всех трех сегментов строительного сектора группы очень густо взаимодействуют товарищ с другом.

- Недавно вы заявили, что инфраструктура - "критическое" направление для "Базового элемента". По вашим же словам, сектора не существовало еще два года назад, и все-таки в настоящий момент он занимает третье место вслед за тем энергетического и машиностроительного секторов компании. С чем вы связываете значимость сектора для холдинга? С потенциально огромным объемом государственных средств, выделяемых на инфраструктурные объекты, с появившейся необходимостью диверсификации бизнеса компании?

- Главная причина здесь безупречно иная. Дело все в том, что все предприятия "Базового элемента"" очень весьма зависят от инфраструктуры. В какой бы отрасли хозяйства мы ни работали, мы все одинаково очень очень зависим от состояния дорог, коммуникаций. И если становить мишень соорудить коммерциал более удобным и цивилизованным, то заключение простое - развивать инфраструктуру. Сделки по слиянию и поглощению обеспечивают в том числе и необходимую инфраструктуру для компаний группы и их последующее развитие. Мы уверены в том, что немаловажный подъем строительного сектора нашего холдинга будет обеспечиваться благодаря концессиям и проектам на основе частно-государственного партнерства.

- Каких российских игроков вы видите на рынке инфраструктурного строительства? Ощущаете ли конкуренцию с их стороны? Стал ли русский строительный рынок интернациональным?

- В России очень страсть сколько сильных и профессиональных строительных компаний: УК "Лидер", "Инфраструктура", "Мостоотряд-19" , "Трансстрой", "Тоннельный отряд-44". Эти компании довольно сильные, и конкуренция между ними в России достаточно жесткая. Я не ставлю под колебание способности российских компаний добро сооружать дороги, порты, тоннели или аэропорты. Но что ни на есть нездоровый вопрос для всей индустрии России - стоимость строительства. Правильная оценка, правильное свойство и соблюдение бюджета. Руководство всякий российской компании, желающей участвовать в тендере на концессию, великолепно понимает, что при этом должно затратить огромные финансы на подготовку к конкурсу. И чем лучше вы хотите изготовить предложение, тем больше времени и сил придется затрачивать на инвестиции, которые могут и не вернуться. Именно потому любое крупное строительство будет финансироваться международными институтами. В связи с этим, если какая-нибудь российская компания собирается бороться за немалый концессионный проект, по моему мнению, очень важно, чтобы она формировала альянс с крупной международной компанией. По крайней мере на протяжении трех-пяти лет вопрос заимствования иностранных технологий в области финансирования проекта очень важен.

Этим летом мы начинаем программу по обмену кадров между специалистами "Трансстроя". Цель - обучить российских инженеров подготовке проекта к конкурсу, с тем чтобы они в будущем могли применять те же технологии, что и в Швеции или в Финляндии, чтобы эти проекты были построены за сравнимые деньги, как если бы они реализовывались в Финляндии или Швеции..

- Как вы можете пояснить тот факт, что российские индустриальные компании бойко покупают доли в крупных зарубежных компаниях, а инвестиции в российские компании идут из-за рубежа вяло?

- Причина, которая подталкивает многие российские компании закупать доли в международных корпорациях (мы говорим о строительном рынке), - раньше всего в возможности обрести доступ к международным технологиям и знаниям. Я полагаю, что в ближайшие несколько лет иностранные компании начнут приобретать доли в российских. Часто иностранные инвесторы без затей опасаются являться в страну с незнакомыми условиями, но когда они увидят успешный опыт какой-либо одной корпорации, то следом за ней потянутся и другие.