Коррекция кризисом

Кризис заставил транспортные компании снизить объемы международных автомобильных перевозок и временно снял с повестки дня проблемы разрешительной системы. Однако по мере снижения остроты кризиса на рынке вновь может возникнуть неразбериха с разрешениями

Фото: Paparazzi.Kz/Сергей Ходанов

В 2008 году транспортные компании перестали ощущать дефицит разрешений, необходимых для казахстанских транспортных компаний при въезде на территорию иностранных государств. В просторечии эти разрешения называют "дозволы". Этот год станет первым за последние несколько лет, когда перевозчики забыли о дефиците в связи с экономическим кризисом в стране и снижением темпов роста рынка транспортных услуг. Но уже со следующего года, когда ситуация в экономике стабилизируется, проблемы могут вернуться.

"У меня не было проблем с дозволами, - говорит предприниматель Владимир Кузьменко. - Это связано с кризисом на рынке, когда объемы перевозок сократились. Поэтому на всех разрешений хватает и дефицита особого не ощущается". "Сейчас проблем с разрешениями вообще нет, - соглашается директор ТОО "Мобил-Транс" Людмила Богомазова. - Даю заявку и быстро их получаю. В прошлом году был дефицит разрешений в Белоруссию. Они появились в четвертом квартале, а так как грузов к тому времени осталось мало, они и остались невостребованными".

Так, по итогам первого квартала 2008 года РК получила почти 109 тыс. разрешений. На сегодняшний день на рынке ощущается острый дефицит узбекских дозволов. По дозволам в другие страны проблем нет.

По мнению участников рынка, кризис все же добрался и до этого сегмента, рынок транспортных услуг показал падение на уровне 25-30%. Данное обстоятельство и породило ситуацию, когда дозволов не стало больше, но потребность в них сократилась на четверть.

Кому дозвол дозволен?

Разрешения на международные перевозки бывают двух типов: двусторонние дозволы (грузы двух договаривающихся государств) и дозволы, позволяющие одной из стран на своих машинах перевозить иностранные грузы в третьи страны и из них.

Согласно межправительственным соглашениям при транспортировке грузов в Россию, Узбекистан и ряд других стран мира двусторонние дозволы не нужны. РК получает из этих стран лишь дозволы на транспортировку их грузов из третьих стран (когда, к примеру, российский груз перевозится казахстанской машиной из Китая). С Киргизией у нас безразрешительная система. В остальных случаях уполномоченные органы стран обмениваются дозволами, как правило, на паритетной основе. Таким уполномоченным органом в сфере международных автомобильных перевозок в Казахстане является Министерство транспорта и коммуникаций РК (Минтранском). Исполнительным органом - комитет транспортного контроля, входящий в структуру министерства. Он занимается распределением дозволов казахстанским транспортным компаниям через свои подразделения в областях страны, городах Алматы и Астана. Те в свою очередь занимаются выдачей разрешений непосредственно казахстанским транспортным компаниям. Основную часть дозволов получает Союз международных автомобильных перевозчиков РК (КазАТО), объединяющий подавляющее большинство участников рынка. Союз распределяет их между своими членами. Компании, не входящие в союз, получают дозволы самостоятельно.

Бесплатное - продается

По мнению участников рынка, сложившаяся система отличается низкой эффективностью регулирования со стороны уполномоченного органа. В результате на рынке транспортных услуг ощущается переизбыток разрешений по некоторым странам и острый дефицит разрешений - по другим. При этом ежегодно в РК не используется часть разрешений, хотя в некоторых из них в течение года испытывают острую потребность отечественные перевозчики.

"Сложность международных автомобильных перевозок в том, что когда отправляю в ЕС машину, еще не знаю, какой груз и из какой страны повезу обратно, - говорит генеральный директор ТОО фирма "Штерн" Иван Майбах. - Поэтому казахстанские перевозчики вынуждены делать запасы разрешений. Когда делаешь бизнес, ты обязан все предусмотреть. И здесь для бизнесмена не имеет значения, нужен ли другому бизнесмену неиспользованный тобой дозвол. Отсюда и большое число неиспользованных разрешений".

Есть и другие проблемы. Так как выдачей разрешений занимаются инспекции транспортного контроля на местах, иногда, по мнению участников рынка, их работники создают искусственный дефицит разрешений на рынке. При этом формально бесплатные разрешения (при их получении лишь уплачивается налог за выезд с территории Казахстана в размере 2 МРП, около 2,3 тыс. тенге) становятся объектами купли-продажи.

И казахстанские перевозчики сталкиваются с тем, что, отправляя машину, к примеру, в Испанию (транзит через Белоруссию, Польшу, Германию, Францию), они вынуждены брать сразу пять разрешений. В Португалию надо все шесть, хотя фактически машина пересекает границу Казахстана один раз.

Есть и еще одна проблема. Ежегодно в январе все разрешения, полученные по межправсоглашениям, должны стекаться в комитет транспортного контроля. Участникам рынка дозволы необходимы к 1 февраля, ибо именно к этой дате заканчивается срок действия старых разрешений. Но комитет сам не в состоянии собрать дозволы к нужному сроку - нет налаженной системы доставки разрешений из других стран. Обычная почта катастрофически не успевает, даже дипломатическая опаздывает. Поэтому участникам рынка в лице КазАТО приходится платить компании DHL за экспресс-доставку разрешений из других стран в Астану.

Дисбалансы на границах

Не все отлажено и с системой межгосударственного обмена дозволами. Согласно прошлогоднему соглашению с Узбекистаном казахстанские перевозчики получили на 2008 год одну тысячу дозволов. Потребность в них резко вырастает в периоды, когда Узбекистан активно экспортирует плодоовощную продукцию в Россию. Это ранняя весна и поздняя осень. "Как правило, в середине августа - начале сентября, - уточняет директор ТОО "Компания ЮНИС" Ирина Попова, - у нас возникает хронический дефицит разрешений в Узбекистан". Так как казахстанским перевозчикам очень выгодно осуществлять перевозку узбекских овощей и фруктов транзитом через Казахстан, дозволы довольно быстро используются. "Есть острый дефицит разрешений в Узбекистан, - соглашается г-н Кузьменко. - В большей мере это связано с коррупционным фактором и созданием со стороны чиновников искусственного дефицита на рынке. Причем их можно купить на "черном" рынке по цене от 500 до 700 долларов".

В Узбекистане распределением и выдачей разрешений занимается Министерство водного и автомобильного транспорта. На первый взгляд Узбекистану должен быть выгоден экспорт плодоовощной продукции, развитие торговли и получение свободно конвертируемой валюты. Казахстанские компании заинтересованы в получении узбекских дозволов для третьих стран. С их помощью можно было бы осуществлять перевозки узбекских грузов не только на российском, но и европейском направлении. Напомним, что в двустороннем формате дозволы ни казахстанским, ни узбекским перевозчикам не нужны.

По мнению участников рынка, Узбекистан не хочет загружать работой иностранные транспортные компании, пытаясь вести протекционистскую политику и всячески поддерживая национальных перевозчиков. Значит, требуется политическое решение. Но его нет.

Еще более существенный дисбаланс сложился в отношениях между Турцией и Казахстаном. В 2007 году Турция получила восемь тысяч разрешений и еще одну тысячу дополнительно как бонусы. И все использовали. Казахстанские компании, имея те же восемь тысяч разрешений, совершили всего 300-400 рейсов.

"По турецкому направлению проблемы будут всегда, - уверена г-жа Попова. - В конце сентября у турецких перевозчиков снова закончатся наши дозволы. Так как турки возят к нам и от нас намного больше груза, чем мы, то возникает жуткий дисбаланс". В результате получается так, что турки имеют хорошую долю на рынке транспортных услуг РК, в то же время отечественные перевозчики на турецком рынке фактически не представлены.

По мнению Ирины Поповой, "государство должно задаться другим вопросом: почему наши компании неохотно ездят в Турцию? За паром наши перевозчики должны платить в одну сторону одну тысячу долларов, суммируя затраты, можно прийти к цифре в две-две с половиной тысячи долларов со всеми сопутствующими расходами. Почему же турецкие компании с большим удовольствием ездят к нам? Для своих компаний Турция минимизировала цену фрахта парома, поэтому с точки зрения бизнеса им выгодно ездить".

Проблемы есть даже с Евросоюзом. Возить напрямую грузы из ЕС для казахстанских перевозчиков не всегда удобно. "Сегодня, отправляя машину в Европу, - уточняет г-н Майбах, - я вынужден на всякий случай снабжать экспедитора максимальным количеством дозволов. В такой ситуации страдают те перевозчики, кто не успел ими запастись. Вместе с тем другой перевозчик, чьи объемы перевозок в силу объективных или субъективных причин упали, все равно держит дозволы. И фактически не дает заработать другому перевозчику".

Немцы жестко ограничивают срок пребывания иностранных перевозчиков на своей территории. Водитель должен укладываться в десятидневный срок, при этом непонятно, продлят ему впоследствии срок визы или не продлят. С другой стороны, европейцы очень жестко придерживаются норм режима труда и отдыха водителей. Согласно данным нормам водитель должен чередовать четырехчасовое нахождение за рулем с 15-20−минутным отдыхом. А после 9-10 часов за рулем он должен отдохнуть в течение 11 часов. В КазАТО просчитали, что при таких нормах труда и отдыха водителей казахстанские перевозчики должны находиться в Шенгенской зоне минимум 13 дней при условии отсутствия непредвиденных задержек при загрузке или разгрузке грузов, автомобильных "пробок" в населенных пунктах. КазАТО через Минтранском обратился с просьбой в немецкое посольство о продлении визы с 10 до 13 дней. Ответ не внушает оптимизма: немецкая сторона уверена в том, что 10 дней для казахстанских перевозчиков вполне достаточно. В казахстанских транспортных компаниях считают, что таким образом Германия стремится вытеснить казахстанских перевозчиков с рынка транспортных услуг ЕС.

Кого поставить на раздачу?

Участники рынка убеждены, что значительную часть проблем можно было бы снять, изменив систему выдачи дозволов казахстанским компаниям, приблизив ее к международной практике. Еще несколько лет назад Международный союз автомобильного транспорта (IRU) рекомендовал национальным правительствам передать функции выдачи разрешений соответствующим деловым ассоциациям. Фактически предлагалось четко разграничить функции распределения и выдачи разрешений. Первая оставалась в ведении госорганов, вторую союз рекомендовал передать частной структуре в лице ассоциаций. В России такой структурой является Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АсМАП), в Казахстане - КазАТО. В РФ рекомендациям вняли, и функции выдачи разрешений были переданы АсМАП, создавшей разветвленную сеть пунктов по выдаче разрешений как в России, так и за рубежом. "Эксперту Казахстан" в АсМАП уточнили, что Минтранс РФ лишь делегировал ассоциации функции выдачи разрешений. По мнению перевозчиков, это существенно облегчило им бизнес.

"Если передать функции выдачи разрешений КазАТО, - говорит г-жа Попова, - то для транспортных компаний станет удобнее работать. Это дает два явных преимущества. Во-первых , все необходимые документы концентрируются в ассоциации. Во-вторых , мы будем получать оперативную информацию о наличии или отсутствии тех или иных разрешений. Но все обращения нашей ассоциации в государственные органы пока не дали эффекта".

Так как КазАТО является членом Международного союза автомобильных перевозчиков, он и выдает казахстанским компаниям TIR cornet, - документ IRU, подтверждающий право перевозчика на осуществление международных перевозок.

"Из одного места (КазАТО) можно было бы получить TIR cornet и разрешения, - уточняет г-н Майбах. - В такой ситуации потребность в чиновнике для перевозчиков исчезает".

Но в нашей стране рекомендациям Международного союза автомобильных перевозчиков так и не последовали. Преимущество же российской схемы как раз в том, что и TIR cornet, и дозволы выдает АсМАП. Кроме того, сегодня у Казахстана нет за рубежом своей сети распределения дозволов для национальных компаний - у министерства нет полномочий и ресурсов на организацию такой сети. В КазАТО утверждают, что могли бы ее создать, как это сделали национальные деловые ассоциации из других стран.

"Преимущества работы через ассоциацию очевидны, - заявляет Иван Майбах. - К примеру, для поездок в ЕС часть дозволов должна находиться в Европе. Если передать функции выдачи разрешений КазАТО, то, думаю, он смог бы держать часть европейских разрешений в Европе. Представим себе, что моя машина разгрузилась в Германии и мне сообщают, что нужно взять груз из Италии. Что я делаю? Обращаюсь в ассоциацию и плачу деньги за дозволы. Из ассоциации отправляют письмо в одну из стран Европы, где хранятся наши дозволы (в России они хранятся в пунктах выдачи дозволов, контролируемых со стороны АсМАП), и нам быстро их выписывают. Работа не стопорится, и никаких нервов тратить не нужно. При такой системе все разрешения будут использоваться на 100%, ибо перевозчики больше положенного, как сегодня, брать не будут".

Пути-дороги перемен

Существующая разрешительная система удобна для комитета транспортного контроля. В то же время она не удовлетворяет участников рынка. Одним из вариантов реформирования КазАТО считает самосовершенствование системы силами уполномоченного органа. Также Минтранскомом должны быть установлены и регулярно отслеживаться жесткие временные рамки для областных и городских инспекций по срокам рассмотрения заявок. Но косметический ремонт не всегда может дать необходимый эффект.

Есть и другие варианты реформирования, предложенные КазАТО. К примеру, РК может пойти по белорусскому пути, когда функции выдачи разрешений будут переданы частной компании. Такой компанией в 90−х годах в Белоруссии стала "Интеравтосервис". Правда, впоследствии ее преобразовали в аналог транспортной инспекции по нашему образцу. Представители казахстанских транспортных компаний уверены, что причиной преобразования частной структуры в государственный орган стала не неэффективность "Интеравтосервиса", а некие непонятные политические мотивы. До превращения "Интеравтосервиса" в государственный орган, по мнению казахстанских экспертов, она функционировала эффективно, а белорусские транспортные компании были избавлены от массы проблем, которые сейчас актуальны для отечественных перевозчиков. Функция распределения, считают участники рынка, должна остаться в комитете транспортного контроля Минтранскома.