Отпуск без содержания

Рост цен на авиационное топливо заставил казахстанские авиакомпании повысить тарифы на билеты. Это может снизить доходы крупных компаний и парализовать работу небольших авиапредприятий

Фото: Азиз Мамиров

20 мая агентство Bloomberg со ссылкой на независимых аналитиков сообщило о возможных потенциальных потерях авиаперевозчиков в размере 40 млрд долларов из-за подорожания топлива. Тревожный знак поступил и с российского рынка, где базирующиеся в Москве авиакомпании получили официальные уведомления от администраций топливозаправочных комплексов (ТЗК) московского авиаузла о повышении цены на топливо с 1 мая на 12,3%.

Принимая во внимательность подневольность казахстанского рынка авиатоплива от цен на российском рынке (60% керосина импортируется из РФ), не возбраняется дожидаться достаточно существенной повышающей коррекции в Казахстане. По данным Комитета гражданской авиации (КГА) Министерства транспорта и коммуникаций РК, на Атырауском, Павлодарском и Шымкентском НПЗ производится 357 тыс. тонн авиакеросина в год, тот, что в полном объеме идет на блаженство внутренних потребностей. Тогда как надобность в авиакеросине на 2008 год в РК составляет 750 тыс. тонн. Остальная часть, грубо 393 тыс. тонн, импортируется из России и Туркмении.

По мнению опрошенных "Экспертом Казахстан" участников рынка, увеличение цен на топливо может привести к повышению цен на билеты, снижению спроса на авиаперелеты, проблемам с прибыльностью авиакомпаний.

Первые признаки кризиса

Времена, когда в начале 2000−х годов керосин стоил 200-300 долларов за тонну и казахстанские компании могли гонять порожние самолеты, к примеру в Стамбул за грузом, давнехонько прошли. В условиях, когда стоимость керосина всегда растет, они вынуждены разыскивать транзитный груз и стремятся максимально загрузить свои самолеты.

Надо сказать, что ключевой затратной частью полетов является топливо и летный час (страховка, заработная плата экипажа, резерв на следующее техническое обслуживание). Правительство подходит к решению проблемы с точки зрения оптимизации затрат на топливо, забывая вторую доля проблемы. Поэтому власти любыми путями стремятся приневолить казахстанских перевозчиков обновить авиапарк ("Эксперт Казахстан" 19 (167) от 12 мая 2008 года, "Старики в офсайде"). Считается, что западные самолеты с высокой топливной эффективностью предпочтительнее советских машин.

Данное утверждение небесспорно. Так, цена летного часа самого современного "Боинга-737-800" вместимостью 160-180 пассажиров - 4 тыс. долларов. Керосина за час полета он потребляет 2,5 тонны. В сумме - это 6,5 тыс. долларов на час полета такого класса самолета. Теперь возьмем просторно используемый в РК старый, ещё советского образца, "Ту-154" вместимостью 160 пассажиров, стоимость летного часа которого составляет 1,2 тыс. долларов. При этом расход топлива на час полета - 5 тонн, что в 2 раза больше, чем у "Боинга-737-800". Но в сумме это дает 6,2 тыс. долларов на час полета. "Это связано с тем, - уточняет исполнительный управляющий Aircompany MEGA Артур Лукашкин, - что, потребляя больше топлива, старые советские самолеты на строй дешевле западных аналогов в плане технического обслуживания".

В силу узости рынка и отсутствия узнаваемого бренда казахстанские авиакомпании существенно уступают крупным мировым перевозчикам в плане оптимизации авиаперевозок. Если международные авиакомпании бойко используют фьючерсные контракты, заключаемые на долговременный срок, то отечественные компании таковый возможности лишены по причине отсутствия рынка фьючерсных контрактов. Они не могут прийти в аэродром и уплатить единовременно за здоровый объем топлива, при этом сохранив на определенное пора (пока не закончится срок фьючерса) постоянную цену топлива. Как правило, представители казахстанских аэропортов заинтересованы удовлетворять только текущие нужды отечественных перевозчиков в условиях растущих цен на топливо. "А когда придешь за дополнительными объемами, - поясняет г-н Лукашкин, - будешь уплачивать по той цене, которая к тому времени сложится".

Странности ценообразования

Рост цен на авиатопливо в первую очередность отразится на цене пассажирских билетов. Так, в казахстанских компаниях топливо в цене билета занимает в среднем 60-75% (в зависимости от марки самолета). Крупные международные авиакомпании снижают эту долю до 15-25% за счет высокой нагрузки на рейсы и скорости оборачиваемости основных фондов.

В ближайшее миг средние и мелкие казахстанские авиакомпании повысят цены на билеты в среднем на 15-20%. "Мы понимаем, что, с одной стороны, унимать цены на билеты безгранично продолжительно не можем, - размышляет коммерческий шеф авиакомпании SCAT Николай Буряков, - с иной стороны, произвольно повышать цены в условиях жесточайшей конкурентной борьбы не в состоянии. В прошлом году мы долгое час старались не приподнимать цены, несмотря на подъем стоимости топлива. Только 15 мая мы были вынуждены приподнять цены на билеты на 15%, и то лишь на некоторых направлениях".

Проблемы возникают и при возврате налога на добавленную стоимость (НДС). Так как международные перевозки в РК облагаются по нулевой ставке НДС, то топливо казахстанским перевозчикам аэропортами реализуется с включенным в его стоимость НДС. После каждого рейса держава формирует свою задолженность по НДС перед авиакомпаниями. В физическом выражении это 13% от затрат компаний на топливо. К сожалению, по причине непрозрачности схемы возвратить капиталы перевозчикам, как правило, не удается. Это прибавочный момент удорожания перевозок.

Между тем остается непонятной обстановка по ценам на казахстанское и российское авиатопливо. В России на глаз 70% стоимости ГСМ составляют всевозможные сборы, акцизы, пошлины, НДС. Если тонна российского керосина стоит тысячу долларов (еще до повышения с 1 мая авиатоплива на 12,3% в московских аэропортах), то 700 долларов в ней - различные сборы, перечисляемые в госбюджет. В Казахстане эти сборы составляют в цене топлива всего 30%. Поэтому логично предположить, что авиатопливо в РК должно быть на 40% дешевле, чем в России. Но стоит российское и казахстанское топливо в казахстанских аэропортах в равной мере (около тысячи долларов за тонну). "Дело в том, что аэропорты закупают керосин не напрямую, - поясняет г-н Лукашкин, - с завода-производителя , а сквозь брокера. Причем брокер аффилирован к аэропортовским структурам, занимающимся закупом топлива".

Риски очевидны

Прибавка к цене билетов может изуродовать расположение многим казахстанцам, рассчитывающим на роздых за рубежом. Ведь современный рост цен на топливо происходит в момент, когда авиакомпании уже сверстали предложения и заключили договоры с туроператорами по перевозкам на весь летний сезон.

В этой ситуации крупным авиакомпаниям (национальному перевозчику "Эйр Астана" или крупнейшей региональной компании SCAT) грозит неминуемое понижение рентабельности бизнеса: все свои издержки компенсировать за счет потребителя невозможно.

Можно предположить, если рост цен на топливо продолжится, строй небольших компаний будет вынужден на момент прервать работу по чартерам, направить небольшие штаты работников в отпуск без содержания и определить самолеты на прикол. Таким образом, они сумеют переждать период, когда в силу инертности рынка должно одолеть путь немного месяцев, некогда чем потребители свыкнутся с новыми ценами на билеты.

Вместе с тем крупные казахстанские авиакомпании, раньше всего "Эйр Астана", такое поведение на рынке себе дозволить не могут, потому что энергично задействованы на регулярных рейсах. Период инертности - самое удобное период для коррекции долей на рынке, когда клиенты одних компаний переходят на обслуживание в другие.

Г-н Лукашкин убежден, что повышение цен на авиатопливо уже сказывается на объемах воздушных перевозок. По данным участников рынка, за окончательный месяц объем пассажирских перевозок в РК сократился приблизительно на 20%.