В Казахстане создается национальный нефтеперерабатывающий монополист, но справиться с ростом спроса на топливо на внутреннем рынке правительство не может
Одной из главных проблем нефтяной отрасли Казахстана является недостаточный объем переработки добываемой нефти. Добычу нефти в республике ведут пять десятков компаний, а переработкой занимаются лишь две - "КазМунайГаз" и китайская CNPC.
В республике работают три нефтеперерабатывающихзавода (НПЗ) - Атырауский (АНПЗ), Павлодарский нефтехимический завод (ПНХЗ) и Шымкентский, он же "ПетроКазахстан Ойл Продактс" (ПКОП). Все они имеют устаревшиетехнологии с высокой степенью износа. Производственные мощности заводов используются едва на две трети. Причина - слабаязагрузкасырьем (см. график 1). Конечно, НПЗ могли бы перерабатывать больше нефти, но это нанесет ущерб экспортным поставкам сырья. А они остаются приоритетом для добывающих компаний: гнать нефть на внешний рынок сегодня гораздо выгоднее, чем перерабатывать ее на месте.
В 2007 году в стране былодобыто61,5млн тонн нефти, но ее поставки на НПЗ республики составили лишь 12 млн тонн, из них объем импортированной нефти - 6,27 млн тонн: на ПНХЗ - 4,25 млн, на ПКОП - 1,82 млн и на АНПЗ -0,2 млн российскойнефти, при общих объемах переработки 4,28 млн тонн, 4,06 млн и 3,7 млн соответственно. Таким образом, фактические поставки нефти на НПЗ в 2007 году сучетом импорта составили 19,5%, а без него - всего 9,3% от объема добычи. Итог печален: по даннымМинэнерго, в ушедшем году Казахстан импортировалоколо 1,5 млн тонн ГСМ, в том числе почти 600 тыс. тонн бензина АИ-93 и более 500 тыс. тонн дизтоплива.
Для сравнения: в России в 2007 году из 491 млн тонн добытой нефти, по данным ЦДУ ТЭК, на отечественных НПЗ с суммарной мощностью по сырью282 млн тоннв год было переработано229 млн тонн (47% добытой встране нефти) при уровне загрузки мощностей около 82%. Вместе с тем обе страны объединяет общая проблема - невысокая доля автомобильных бензинов в продукции НПЗ вообщеи высокооктановых в частности. Низкая глубина переработки ведет к выпуску предприятиямибольшого количества дизельного топлива и мазута. В первыегоды независимости это было понятно. Как известно, НПЗ бывшего Советского Союза были ориентированы на производство мазута для нужд электроэнергетики, а также низкооктанового бензинаи дизельного топлива для грузовогоавтотранспорта, армииисельскогохозяйства. Тогда личные автомобилибыли роскошью, а не средством передвижения, и бензин высокого качества им не требовался.
Однако впоследние годы ситуация радикально меняется. Основным фактором становится увеличение числа иномарок, что ведет к росту спроса на высокооктановыеавтобензины. Причем современный автопарк растет темпами, значительно опережающими их производство. С 2003 по 2007 год количество автомобилей в Казахстане удвоилось. К примеру, согласно данным Комитета дорожной полиции, в Казахстане в 2006 году было зарегистрировано 2,18 млн автомобилей, что на 20% выше, чем в 2005−м. Но НПЗ Казахстана в 2006 году увеличили объемы нефтепереработки лишь на 4,6%, а в 2007−м и тогоменьше - на 3,2%.
При этомобъемы производства нефтепродуктов (см. график 2), не говоря об их качестве, тоже оптимизма не вызывают.
Некачественное качество
Требующий все больше качественного топлива растущий автопарк не стал стимулом для развития и модернизации нефтепереработки. Многокомпонентные каталитические нейтрализаторы и лямбда-зонды , с которыми многиеиномарки попадают в Казахстан, в считаные месяцы выходят из строя. И это понятно. Рейды, совершаемые, к примеру, природоохранной прокуратурой Алматы, показывают, что лишь немногие из АЗС продают качественный бензин.
Отсутствие дифференциации топливных акцизов в зависимости от качества нефтепродуктов делает наращивание производства высококачественного бензина невыгодным. Однако снижение акцизов на него ситуацию вряд ли изменит. По экспертным оценкам, неменее 30% реализуемого моторного топлива не попадает подакцизы, поскольку по пути вбензобаки оно разбодяживается различными присадками. И если сегодня государство не способно контролировать текущую ситуацию, то что будет после введения экологической дифференциации?
Безусловно, низкое качество моторноготоплива частично обусловлено невзыскательностью отечественных потребителей, обеспокоенных в первую очередь его ценой. Кроме того, в стране отсутствуетжесткаясистемаконтролякачества поступающих, хранящихся и реализуемых нефтепродуктов. Надзорные органы могут проводить плановый контроль лишь раз вгод или по жалобам клиентов.
Основная причина - устаревшие технологии (технологическое оснащение заводовпозволяет получать из тонны нефти в среднем 16% бензинов, тогда как в США этот показатель составляет 43%, в странах ЕС - 23%). Именно поэтому в стране, к примеру, никак не могутперейти на выпуск бензина Euro-2 , массовая доля серы в котором составляет 500 мг/кг, тогда как в Европе с 2005 года используется Euro-4 с 50 мг/кг. Таким образом, у отечественнойнефтепереработки проблемы буквальносо всем: и с выпуском высокооктанового бензина, и с экологическими характеристиками топлива, и с уровнем извлечения светлых фракций из нефти.
По информации представителя АО "ТД "КазМунайГаз"", чтобы довести АНПЗ до западных стандартов, потребуются пять лет и инвестициив 2,5 млрд долларов. Не меньшие суммы требуются и двум другим заводам. Планируется, что стандарт Euro-2 начнет действоватьс 1 января 2009 года (страны ЕСуже вводят Euro-5) , Euro-3 -с1 января 2011−го, Euro-4 - с 1 января 2014−го. Однако АЗС демонстрируютнеготовность внутреннего рынка к правительственным инновациям. Кроме того, качественное топливо надо не толькопроизвести, но и сертифицировать, что вновь ударит по карманупотребителей.
Приказ ценам не указ
Мировые цены на нефть в июле достигли пика в 147 долларов за баррель, тогда же цена на бензин в Казахстане отправилась к отметке в один доллар за литр. Трейдеры традиционнообъясняют рост стоимости топлива повышением мировыхцен на нефть. Но ссылки на внешние факторы тутнесостоятельны. Атырауский и Шымкентский НПЗ продукцию производят из казахстанского сырья, которое на внешние рынки экспортируется по ценам ниже мировых, а значит, себестоимость и потребительские цены производимого ими топлива должны быть ниже павлодарских (на ПНХЗ поступает сырье из России). Увы. А ведь, по мнению экономистов, даже удвоение мировой цены на нефть не должно приводить к росту розничной цены больше, чем на 10%. Непонятно и то, как у нас дизельное топливо может стоить дороже бензина, хотя себестоимость солярки ниже.
По мнениюпредседателя Агентства по защите конкуренции Мажита Есенбаева: "Основной причиной роста цен на нефтепродукты и их дефицита на внутреннем рынке сталоотсутствие конкуренции. Более 70% оптового рынка реализации нефтепродуктов контролируюттри компании: "КазМунайГаз", "ПетроКазахстан" (дистрибьютор ПКОП. - "ЭК") и "Гелиос" (дистрибьютор ПНХЗ. - "ЭК"). Причем экспертами нашего агентства подсчитано, что себестоимость бензина АИ-93 привыходеего с нефтеперерабатывающего завода колеблется в пределах от 20 до 30 тенге за литр".
С середины июля стоимость барреля пошла на снижение и во второй декаде сентября, пробив планку 100 долларов на сорт Brent, ноябрьские фьючерсы в Европе вышли на отметку 90,88 доллара. Казалось бы, и стоимость литра бензина должна вернуться хотя бы в рамкиначала года. Но если в большинстве стран удешевлениенефти привело к снижению стоимости нефтепродуктов (кпримеру, в Молдавии за август цены на дизтопливо и бензин снизились в среднем на 10%), то у нас за август горючее подорожало еще на три-пять тенге. Подвижки в связи с падением мировых цен на нефть начались лишь в сентябре. Так, начиная с 7 сентября в среднем цена на бензин на заправках ТОО "Гелиос" снизилась на четыре тенге, на дизельное топливо - на два тенге, и теперь литр АИ-93 стоит 100 тенге. А ведь цена барреля нефти сократилась уже более чем на треть! Очевидно, заморачиватьсяпроблемами внутреннего рынканефтяные агашки не собираются. Тем более что с 11 октября таможенная пошлина экспортерам нефти повышается с 109,91 доллара до 203,8 доллара за тонну (впрочем, это не касается таких экспортеров, как ТОО"Тенгизшевройл"), и до 1 января следующего года продлевается запрет на экспорт бензина и дизтоплива.
Практика показывает, что все это означает рост цен на топливо, и дешевого бензинового изобилия у нас не будет. Ведь и после предыдущего ограничения экспортировать сырую нефть было выгодно, поскольку экспортные пошлины в разы ниже, чем в России, где до 1 октября действует экспортная пошлина на нефть в 495,9 доллара за тонну. В погоне за сверхприбылями не дособственного потребителя. "Учитывая экономические риски, спекулятивные настроения иненасыщенность рынка, - говорит директор одной из сетей АЗС, - рост цен на "горючку" начнется уже в конце октября". Таким образом, казахстанцам предстоит и дальше из своего кармана расплачиваться и за "золотой" бензин, и за инфляцию.
Когда в начале лета премьер-министр Карим Масимов подписывал постановление о запрете экспорта нефтепродуктов, в правительстве надеялись, что все НПЗ будут работать на Казахстан, и за лето внутреннийрынок получит столько бензина и солярки, что о ценовом кризисе и вспоминатьне придется. Ожидалось, что в текущем году Казахстан, добыв 70 млн тонн нефти, увеличит переработку нефти на 500 тыс. тонн, приэтом будет произведено 2,8 млн тонн бензина и 4 млн тонн дизельного топлива, что, соответственно, на 7,7 и 2,6% выше, чем в 2007 году.
По данным Агентства по статистике, в январе-августе 2008 года было произведено 1,7 млн тонн бензина, что на 4,6% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. Выпусккеросина, составив 278,9 тыс. тонн, сократился на 5,6%. Вместе с тем на 37% увеличилось производство мазута (2,2 млн тонн), дизельного топлива -на 6,3% (3,1 млн тонн). Естественно, что такие итоги не решают проблем обеспечения внутреннего спроса на ГСМ. Стимулировать нефтепереработку внутри страны власти могли бы не введением запретов, а регулированием налоговой нагрузки на экспортируемыенефтепродукты.
Много шума... и ничего
Карим Масимов утверждает, что "мы являемся страной срыночной экономикой и на рыночных принципах должны завоевывать свою долю на рынкедля того, чтобы решатьвопросы с обеспечением ГСМ всей территории страны. Это должно позволить нам не только обеспечивать наличиеГСМ, но и доступность ценовой политики". Однако ситуациясценами на топливо в Казахстане (см. таблицу) говорит об обратном. Наш розничный рынок ГСМнеконкурентен, непрозрачен, криминализован, ценообразование на нем осуществляют посредники. Имеется огромная проблема с неучтенным наличным оборотом, что связано с коррупционной составляющей в лице местных чиновников (в прошлом году по индексу восприятия коррупции Казахстан находился на 150−м месте из 180 государств).
После завершения сделки с приобретением контрольного пакета акций "Мангистаумунайгаза" в полнойиличастичной собственности НК "КазМунайГаз" окажутся все НПЗ страны. В компании заявляют, что работают над решением проблем топливного рынка. Но "КазМунайГаз" не в состоянии обеспечить полную загрузку казахстанских НПЗ своей собственной нефтью. Более того, он заинтересован не насыщать внутренний рынок, а еще активнее поставлять нефтьдля переработки за рубеж. В прошлом году "КазМунайГаз"приобрел 75% акций румынскойкомпании The Rompetrol Group N.V., расширив свою розничную инфраструктуру на европейских рынках засчет 630 АЗС компании и получив доступ к двум румынским НПЗ - "Вега" и "Петрокемикал" с объемом переработки около 5 млн тонн в год.
Следовательно, практикаработыНПЗ на давальческой основе будетпродолжена, а контролировать ценообразование правительство неможет. Пытаясь как-то обуздать цены, оно создает "рабочиегруппы", вырабатывает "комплексы мер", подписывает меморандумы с поставщиками, вводит запреты на экспорт нефтепродуктов. Предпринимателей вызывают на совещание в акиматы, где с них требуют снижения отпускных цен. Но цены на ГСМ приказам и уговорам не поддаются.
Для этого нужна умная антимонопольная политика: долгосрочная и основанная на стратегическом видениирынка с большим количеством независимых игроков. Нынешней исполнительной власти это не по силам. Она занята перераспределением: отбирает у одних, отдает другим. Вместо обеспечениявхода на рынок новых, независимых игроков идет обратный процесс. В результате топливным рынком страны управляет все болееограниченный круг лиц, на которых нет управы. Ситуация же на рынке ГСМ все более усугубляется.
Быть или не быть
По мнению главы АЗК Мажита Есенбаева, "ситуацию нужно менять. Возьмем, к примеру, ГСМ. В стране должно бытькакминимум10-12 нефтеперерабатывающих заводов, принадлежащих разным компаниям, не аффилированным между собой. Производить мы должны больше, чем потребляем. Тогда и цены у нас будут низкие, и за границубудем поставлять не сырье, а готовую продукцию". Однако в списке прорывных проектов новых НПЗ не значится. И это понятно, поскольку критерием оценки проектов является не их значимость для экономики, а то, сколько под них можно привлечь частных инвестиций, прежде всего иностранных.
Между темпотребление ГСМ в Казахстанебыстро растет, и к 2015 годумощности существующих НПЗ будут исчерпаны. Учитывая, что строительство одного НПЗ занимает около семи лет, стране еще вчера необходимо было начатьсооружениеновогозавода, которыйработал бы на внутренний рынок и тем самым устанавливал среднююстоимость ГСМ. Однако мненияМЭМР и "НК "КазМунайГаз"" по поводу его строительства диаметрально противоположны. Так, наIIIЕвразийском энергетическомфоруме KazEnergy министр энергетики Сауат Мынбаев заявил о возможности строительства нового - четвертого - НПЗ. В КМГ же полагают, что прежде необходимо модернизировать существующие мощности. Но для этого наШымкентском НПЗ требуется согласование решенийс китайским партнером, а на Павлодарском НХЗ - поддержка российских поставщиков. Не говоря уж о поиске источников финансирования: к 2010 году на реконструкцию НПЗ планируется инвестировать около трех миллиардов долларов.
Эксперты уже не раз отмечали, что подтянуть отечественную нефтепереработку до мировогоуровня и решить проблемус насыщением внутреннего рынка качественным топливом по стабильным ценамможно лишь совместными усилиями властей и бизнеса. Государство должностимулировать частные инвестиции в наращивание объемов производства высококачественного топлива. Для этого следует снизить налоговое бремя на переработчиков, создать условия для развития собственной промышленности. В частности, приблизить к мировым стандартам механизм начисления амортизации, отменить ставку налога на прибыль, направляемую на реконструкцию НПЗ, снизить импортные пошлины на оборудование для нефтепереработкии катализаторы. До тех пор пока этогоне будет сделано, экспорт сырой нефти останется приоритетом для добытчиков. А мы будем заливать в бензобаки "золотой" и некачественный бензин.