Севастопольский резерв

Для развития портовой отрасли необходимо определить границы государственного и частного взаимодействия. Это сделает инвестиции в инфраструктурные проекты более эффективными и раскроет транзитный потенциал страны

Впервые за много лет Украина в Черноморском бассейне вышла в лидеры по переработке грузов в портах. По результатам работы в прошлом году грузооборот составил 158 млн тонн - это на восемь миллионов больше, чем в российских черноморских портах. Двенадцатипроцентного прироста страна достигла прежде всего за счёт увеличения именно российского транзита, что и позволило обогнать соседей. Такая новость внесла коррективы в повестку круглого стола "Порты Украины: борьба за лидерство", который на прошлой неделе в Севастополе организовал журнал "Эксперт Украина".

По мнению участников дискуссии, отечественные порты могут претендовать не только на региональное лидерство, но и доминирование в Чёрном море. Наша страна не полностью использует свой транспортный ресурс. Если сравнивать грузооборот каждого отдельного порта, украинские предприятия намного отстают и от российских, и от румынских конкурентов. Вместе с тем около трети грузооборота наших портов формируют российские товары. Это значительный риск для отечественной портовой отрасли. Дело в том, что Россия давно следует стратегии переориентации собственных грузов на свои терминалы, что может лишить украинские предприятия части стабильных заказов.

Так, в следующем году россияне откроют новый черноморский порт "Тамань", мощности которого уже к 2015 году, по прогнозам Росморречфлота, составят 14 млн тонн.

Чтобы не отстать от соседей, необходимо уже сейчас проводить активную политику модернизации портового хозяйства не только в технической части, но и управленческой. Для начала нужно найти оптимальные условия взаимодействия трех основных игроков отрасли - государства, бизнеса и местных властей.

Индивидуальное первенство

У Украины есть хороший стартовый капитал для дальнейшего развития в виде оставшейся с советских времен портовой инфраструктуры. В Чёрном и Азовском морях построено почти два десятка торговых портов. По мнению главного редактора журнала "Порты Украины" Константина Ильницкого, наибольший ресурс для расширения и развития на ближайшие десять лет имеет терминал "Южный". Например, Одесский порт не может значительно расширяться, поскольку ограничен городской чертой. Превратить севастопольский терминал в ведущего торгового игрока будет так же просто.

Валерий Саратов считает строительство новых портовых терминалов одним из приоритетных направлений развития промышленности Крыма

По приблизительным оценкам, на развитие портовых мощностей в Севастополе требуется около четырех миллиардов долларов. По словам председателя Севастопольского горсовета Валерия Саратова, одним из приоритетных направлений развития края власти выделили именно строительство новых терминальных комплексов, с привлечением национального и иностранного капитала. Коммерческий потенциал Севастополя как торгового порта многие годы сдерживался в пользу военного флота. "Севастопольский порт обладает некоторыми преимуществами: глубоководной и незамерзающей акваторией, большой протяженностью береговой линии (порт имеет двести восемьдесят семь вооруженных причалов на двадцати пяти километрах береговой линии). В Крыму у него почти нет серьёзного конкурента, - считает начальник аналитического департамента Института стратегических исследований Сергей Беленький. - После ухода российского Черноморского флота (РЧФ) в 2017 году Севастополю нужно будет решать множество экономических и социальных проблем, ведь на объектах РЧФ задействовано около двадцати семи тысяч севастопольцев."

Однако наращивание мощностей по перевалке невозможно без системного развития всей инфраструктуры. Большинство морских грузов транспортируется по железной дороге. По убеждению главного специалиста департамента стратегического развития консорциума "Индустриальная группа" Олега Найды, узкое место - именно железная дорога. "Когда начинаешь договариваться о доставке груза в Крым в летний период, "Укрзал зниця" не подтверждает вообще ни одного вагона, - сетует он. - Мы можем построить здесь десятки причалов, дождаться, пока уйдет Черноморский флот, но без развития дорожной инфраструктуры город захлебнется". Эту мысль поддержали все участники круглого стола.

"Развитие Севастополя как торгового порта может быть ограничено неразвитой дорожной инфраструктурой, - продолжает Беленький. - Проблема особенно остро стоит в летнее время, когда увеличивается поток пассажирских составов. Существующая пропускная способность железнодорожной ветки Джанкой-Севастополь составляет пятнадцать тысяч тонн в сутки, тогда как порт может переваливать до ста пятидесяти тысяч."

Без законных оснований

Александр Лагоша в перспективе видит Севастопольский торговый порт прямым конкурентом румынской Констанцы

Участники круглого стола акцентировали внимание на парадоксальной ситуации: до сих пор не определены условия инвестиционной деятельности в портах. Единственный документ, на основании которого работает такая огромная отрасль, - это Кодекс торгового мореплавания. Еще не принят профильный закон. Проект "Закона о портах" уже прошёл первое чтение в Верховной Раде, но в связи с распадом коалиции и высокой вероятностью внеочередных парламентских выборов до второго чтения в ближайшие несколько месяцев он не дойдёт. Например, в принятой два месяца назад Кабинетом министров государственной программе развития портов встречаются понятия "порт", "морской порт", "морской торговый порт", когда речь идет об одном и том же предприятии. Эта путаница позволяет манипулировать формулировками. Кроме того, и в существующем законодательстве есть большие пробелы. Например, только трем портам из восемнадцати отведена акватория. Не регламентированы земельные вопросы. Свободные участки вокруг портов скупили частные лица, что не позволяет предприятию расширяться.

Фискальная нагрузка на порты достигает 70% прибыли. Таким образом, их лишают собственных средств на развитие, о государственных же финансовых вливаниях говорить не приходится. Но необходимо содержать технические объекты, вкладывать в их модернизацию. Именно поэтому развитием государственных портов занимаются частные компании, не имея никаких гарантий по своим вложениям. Около 40% совокупного грузооборота всех морских и речных портов (около 170 млн тонн) перерабатывают частные стивидорные предприятия. В Одесском же порту эта цифра достигает 70%. "Частный бизнес не пускают в двери, он - в окно, - констатирует Ильницкий. - Порты еще не приватизированы, но приватизация портовой деятельности уже наполовину произошла".

Государство не в состоянии самостоятельно финансировать крупные инфраструктурные проекты. В Севастопольском порту несколько лет активно работает компания "Авлита". Мощность предприятия - 170 тыс. тонн по хранению и перевалке зерновых, два глубоководных причала с подходными глубинами 17,5 метра.

"Сейчас один метр причалов "Авлиты" приносит тридцать одну тысячу гривен платежей во все уровни бюджетов", - рассказал директор Таврического регионального центра инновационного развития Владимир Арабаджи.

Компания разработала инвестиционный план, который предусматривает строительство универсального перевалочного комплекса с объемами восемь с половиной миллионов тонн (из них четыре миллиона - уголь, четыре с половиной миллиона - прочие сыпучие грузы: щебень, песок). Предприятие готово потратить на это около 850 млн гривен. После реализации проекта порт будет принимать суда водоизмещением 140 тыс. тонн, с осадкой 16,5 м. Сейчас единственный глубоководный порт в Чёрном море - "Констанца", и украинские грузоотправители вынуждены перегружаться в румынском терминале. "Осуществление этого проекта даст новый статус Севастополю, потому что пока ни один порт не в состоянии принимать суда с таким водоизмещением", - убежден и. о. генерального директора стивидорной компании "Авлита" Александр Лагоша. - А выплаты в бюджеты всех уровней составят сто миллионов гривен в год."

Игорь Андриянов знает, в каких именно мероприятиях по модернизации нуждается порт в Севастополе

Однако строительство сыпучего терминала вызвало негодование местных общественных организаций - грузить цемент и уголь в центре курортного города жители считают недопустимым. Поэтому компании пришлось позаботиться и об экологической составляющей проекта: на обеспечение экологической чистоты она направит 150 млн гривен. Вся цепочка погрузки груза станет закрытого типа: закрытые конвейерные линии, склад, станция погрузки вагонов, даже сам вагон будет покрываться специальным полимерным слоем. "При реализации проекта мы намерены проводить дополнительные экологические мероприятия, - говорит Александр Лагоша. - В частности, рекультивируем городскую свалку."

Вместе с тем Севастопольский порт имеет собственную стратегию развития. По словам заместителя начальника Севастопольского морского торгового порта Игоря Андриянова, уже к 2009 году намечено увеличение причальной линии на 150 метров в Малом Инкермане, а также строительство контейнерного терминала и паромной линии ро-ро (от англ. roll on/roll off; терминал служит для обработки накатных грузов - автомашин, вагонов) в Большом Инкермане.