Недетский замах

Стараниями правительства Нижегородской области инвестиционная привлекательность региона в последние годы серьезно выросла. Однако не настолько, чтобы область смогла вывести свою автомобильную промышленность на уровень, превышающий федеральные показатели

Фото: Олег Сердечников

Нижегородская автомобильная промышленность (как, впрочем, и весь российский автопром) последние два года активно развивалась. Ее основа - Группа ГАЗ - только за 2007 год увеличила выручку на 27%, а прибыль на 20,8% и пошла в технологический прорыв: открыла новое производство (Volga Siber), купила завод компании LDV Group (в прошлом она называлась Leyland DAF Vans Ltd) в Великобритании. Автомобили Maxus, выпускаемые на этом предприятии, занимают первые места в английских рейтингах легких коммерческих грузовиков (Light Commercial Vehicle, LCV). Сейчас автоконцерн, используя полученный опыт, занимается локализацией производства Volga Siber, проектом "Газель-3" и более дешевым, чем Siber, легковым автомобилем. К 2011 году ГАЗ собирается на 90% обновить свой модельный ряд.

Появление в стране сборочных предприятий многих иностранных концернов, новые проекты ГАЗа и его "соседей" - АвтоВАЗа, "Соллерса", КамАЗа - привлекли иностранных производителей автокомпонентов. В Нижегородской области возникло несколько совместных предприятий. Заволжский моторный завод (ЗМЗ, входит в холдинг "Соллерс") и Fiat Power Train Technologies образовали СП по выпуску дизельных двигателей FIАT мощностью 90 тыс. штук в год для комплектации легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, производимых "Соллерсом" в Татарстане.

За последние два года было объявлено о планах создания пяти совместных предприятий с иностранными компаниями по выпуску различных автокомпонентов: радиаторов ("РМ Системс" и японская T.Rad), зеркал заднего вида и коробок передач (Завод автокомпонентов и испанская Ficosa), бамперов и запчастей к ним ("Технопласт" и французская Faurezia), уплотнительных систем (Linotech и немецкая Saargummi), металлических комплектующих для двигателей ("Рида" и шведская Tonsjoe), жгутов автомобильных проводов (ИВК и французская Valeo). Однако при всех этих достижениях есть две серьезные проблемы: то, что автопром развивается не так, как хотелось бы, и мировой финансовый кризис.

Без оглядки на авторитеты

Впервые нижегородское министерство промышленности и инновационной политики задумалось о создании автокластера в 2004 году. В 2006−м, при разработке Стратегии развития Нижегородской области до 2020 года, региональные власти признали автомобильную промышленность одним из приоритетных направлений. Тогда же была принята программа развития автомобилестроения на основе кластерного подхода. Как пояснил Вадим Лапидус, генеральный директор ЗАО "Центр "Приоритет"" (по поручению регионального правительства центр разрабатывал концепцию развития автомобильного кластера), под кластером понимается система, объединяющая автозаводы, поставщиков первого и второго уровня, образовательные учреждения, консалтинговые компании, иногда и финансовые структуры, взаимодействие которых дает современный конкурентоспособный продукт, в нашем случае - автомобили и компоненты. Уповая на синергетический эффект кластерного пути развития, Нижегородская область поставила себе сверхзадачу: достичь лидерства в автомобилестроении.

Фото: Олег Сердечников

Основа самостоятельной автомобильной промышленности - компонентное производство, создающее около 80% стоимости автомобиля и почти весь объем ноу-хау. В нижегородской программе автокомпонентное производство выделено в подотрасль и определено как "стратегический резерв роста автомобильной промышленности". В Нижегородской области, по данным регионального министерства промышленности и инновационной политики, действует около 100 производителей автокомпонентов. В 2006 году достаточно широкий ассортимент их продукции практически совпадал с перечнем конкурентоспособных компонентов, отсутствующих на отечественном рынке (этот список был составлен ГАЗом и внесен в программу). Региональный министр инвестиционной политики Дмитрий Сватковский в феврале 2007 года на семинаре "Автомобильные кластеры - лучшая практика автомобильного бизнеса" сказал, что предстоит убедить местные предприятия в необходимости и неизбежности объединения их усилий и повышения качества продукции.

Пока призыв чиновника ни к чему не привел. По данным агентства "Автостат", в России на конец 2007 года западным стандартам соответствовало всего около 10% автокомпонентных предприятий (в большинстве своем это совместные предприятия с иностранным участием). По словам Зиновия Черняка, директора по стратегическому развитию дивизиона "Автокомпоненты" Группы ГАЗ, технологическое отставание сохраняется и сегодня: значительная часть производственного оборудования амортизирована полностью, отсутствуют квалифицированные кадры, дело доходит до того, что инженеры не могут нормально сформулировать требования к автокомпоненту, не говоря уже о том, чтобы спроектировать его.

По свидетельству исполнительного директора НП "Поволжский клуб качества" Александра Васильчука, чрезвычайно медленно идет внедрение систем менеджмента качества по ИСО/ТУ 16949. Предприятия отрасли неохотно переходят на новые ERP-системы , многие работают на "самописных" автоматизированных системах управления, созданных еще в 1980−х годах.

Автомобильная автаркия

Путь преодоления технологического отставания видится, пожалуй, только в партнерстве с зарубежными производителями, в наборе с их помощью необходимого объема компетенций. Однако такое сотрудничество, по словам г-на Черняка, возможно лишь в том случае, если производители компонентов пойдут туда, где есть крупный автомобильный завод, причем с неудовлетворенным спросом на автокомпоненты. По оценке аналитика Ernst & Young Ивана Бончева, чтобы быть рентабельными, производства, выпускающие компоненты второго (детали для компонентов первого уровня) и третьего (сырье, материалы, заготовки и детали для компонентов второго уровня) уровней должны обеспечивать не менее 100 тыс. автомобилей в год. А вот для основы автопрома - производства компонентов первого уровня (модули и системы - топливная, охлаждения, салон в сборе) - этот показатель составляет не менее 500 тысяч.

ГАЗ недотягивает до таких объемов. При этом большинство компонентов первого уровня для сегодняшнего модельного ряда концерн производит сам (что характерно для всех советских автомобильных гигантов, см. таблицу). Крупные иностранные концерны привлечь в область не удалось - намечавшиеся сборочные предприятия Peugeot и Hyundai не состоялись. СП "Савеко" и "Объединенных транспортных технологий" изначально не предполагали столь массового производства. В результате производителей компонентов первого уровня, соответствующих западным стандартам, в регионе пока нет.

И все же в области появляются автокомпонентные СП, правда, выпускают они компоненты второго и третьего уровней. Безусловно, значительную роль в этом играет инвестиционная привлекательность региона как места расположения производственной площадки. Но рынок сбыта все-таки важнее, и передовые автокомпонентные предприятия просто не смогут ориентироваться только на интересы регионального автокластера. Это справедливо и для российской автокомпонентной отрасли в целом. Поэтому Самарской, Нижегородской, Ульяновской областям и Татарстану, входящим в так называемый поволжский Детройт, стоит отказаться от лелеемой всеми ими идеи лидерства на автомобильном рынке на основе автокластера, созданного в отдельно взятом субъекте. Попытки опереться на собственный регион затрудняют импорт западных технологий и компетенций.

Потери явные и не очень

Итак, "убедить" большую часть российских производителей автокомпонентов в пользе модернизации не удалось. Но помимо воспитания есть и другой метод - принуждение, и рынок не замедлил применить его в форме финансового кризиса.

В начале октября кризис добрался до нижегородского автопрома: его основной актив, Горьковский автозавод, приостановил производство, но затем запустил его вновь. Пресс-секретарь Группы ГАЗ Олег Гамов пояснил, что планы будут корректироваться только в сегменте легких коммерческих автомобилей. В распространенном компанией пресс-релизе указано, что приостановка конвейеров автозавода проходила в рамках гибкого режима работы, направленного на снижение затрат, сокращение запасов готовой продукции и периода оборачиваемости заемных средств. Этот режим введен на три месяца и в случае необходимости будет распространен на остальные предприятия группы.

Правда, в том же документе отмечается сложная ситуация на рынке коммерческих перевозок, где из-за проблем с кредитованием снизилась покупательская способность. Об этом говорят и дилеры. В частности, Сергей Гонсецкий, руководитель коммерческой дирекции автомобилей корпорации "Веха" (ООО "Веха-Инвест" , Самара), связывает "некоторое затоваривание" ГАЗа со сбоями с лизингом и кредитами. Стали строже требования банков к заемщикам, следовательно, уменьшился размер доступного кредита и увеличилось время его оформления. Кроме того, банки, одобрив кредит на автомобиль, зачастую с задержкой перечисляют дилеру деньги за него.

На первый взгляд ничего страшного не произошло - завод быстро и без особых потерь справился с ситуацией. Во многих всемирно известных зарубежных концернах положение гораздо хуже - заводы встают надолго, речь идет о массовых сокращениях персонала. Но на самом деле последствия кризиса для нижегородского автокластера не ограничились падением продаж. Во-первых , корпорация "Русские машины", в которую входит ГАЗ, была вынуждена расстаться с купленным всего год назад пакетом акций Magna, одного из крупнейших в мире глобальных интеграторов. Между тем все недавние и будущие проекты ГАЗа напрямую связаны с этой канадской компанией. Не исключено, что с какими-то трудностями в своей деятельности столкнется и "дочка" "Русских машин" - компания "РМ Системз", в задачи которой входит заключение лицензионных соглашений, создание СП и альянсов с ведущими мировыми производителями автокомпонентов. Таким образом, затрудняется доступ ГАЗа, а значит, и всего нижегородского автокластера к мировым технологиям и качественным автокомпонентам.

Во-вторых , кризис обострит конкуренцию на отечественном автомобильном и автокомпонентном рынках. В сентябре, когда в Европе, по данным Ассоциации европейских производителей автомобилей, продажи машин упали на 8,8%, в России, по данным "Автостата", продажи легковых иномарок все еще показывали рост на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Положительное сальдо иномарки показывают и в "газовском" сегменте LCV. В частности, "Соллерс", дистрибутор и производитель машин Isuzu и Fiat, за девять месяцев 2008 года продал на 30% больше, чем за тот же период 2007−го. Поэтому многие зарубежные концерны смотрят на отечественный авторынок как на палочку-выручалочку , способную компенсировать их потери в Европе и США, и, скорее всего, будут наращивать ввоз и (или) производство автомобилей в России.

Это неизбежно отразится на отечественных предприятиях. В частности, повысятся требования к качеству автомобилей и, следовательно, комплектующих. Поставщиков, до сих пор живущих за счет "снисходительности" автомобилестроительных заводов, а таких большинство, довольно быстро вынесет с рынка. Причем уже сейчас можно указать производителей нескольких конкретных видов компонентов, которые могут остаться без контрактов с ГАЗом. 22 октября в штаб-квартире Группы ГАЗ в Нижнем Новгороде прошел День инноваций компании TRW Automotive Holdings Corp., одного из международных поставщиков систем безопасности (тормозных систем, рулевого управления, электронных компонентов, ремней и подушек безопасности). TRW уже поставляет компоненты на производства Maxus и Siber. Теперь ГАЗ, вероятно, решил оснастить ими и остальную свою продукцию и попрощаться с прежними поставщиками.

Прощайте, ленивые!

Председатель правления Группы ГАЗ Сергей Занозин в ходе Дня инноваций сообщил, что "компания прорабатывает различные возможности сотрудничества с мировыми производителями автокомпонентов при разработке автомобилей нового уровня. Сотрудничество с мировыми производителями автокомпонентов позволяет нам повышать эффективность закупок и внедрять инновационные технологии при разработке и производстве автомобилей". Причем, судя по всему, речь пока идет об импорте, а не о производстве компонентов. То есть при пессимистическом сценарии через некоторое время от нижегородской автокомпонентной отрасли может остаться десяток работающих совместных предприятий. Еще одна цель нижегородской автокластерной политики - обеспечить местные автозаводы местными же компонентами - может отдалиться по времени.

Здесь надо отметить, что нижегородские власти делают действительно все, что в их силах, чтобы облегчить жизнь автопроизводителей. Это нам подтвердили представители ГАЗа и "Соллерса". Входящий в "Соллерс" ЗМЗ за два года в 20 раз снизил дефектность и в три раза повысил производительность труда - во многом благодаря преференциям, предоставленным правительством области. Ну и сам за себя говорит тот факт, что большинство автокомпонентных СП Поволжья расположены именно на Нижегородчине, а не у соседей.