Конкурс на сооружение автомагистрали "Западный скоростной диаметр" выиграл консорциум, возглавляемый холдингом "Базовый элемент". В консорциуме естьи российские компании с опытом реализациикрупныхинфраструктурных проектов, и западные с современными технологиями строительства
о риск должен быть переложен на плечи того, кто может противоборствовать с ним" />
Соруководитель строительного сектора "Базового элемента" Эл Джей Махон считает, что риск должен быть переложен на плечи того, кто может сражаться с ним
Фото: Олег Сердечников
На состоявшемся ежегодном Петербургском международном экономическом форуме был объявлен победитель конкурса на право строительства и эксплуатации в северной столице платной автотрассы "Западный скоростной диаметр". Им стал консорциум "ЗСД Невский меридиан" в составе российского холдинга"Базовый элемент", немецких компаний Hochtief и Strabag, французской Bouygues, голландской Egis и российской "Мостоотряд-19". При вскрытии конвертов оказалось, что остальные три консорциума - претенденты на первом этапе конкурса - отказались от дальнейшего участия. В их составе не было российских компаний, и австрийский консорциум MLA Liferachfalt, голландский"Санкт-Петербургскаяскоростная магистраль B.V." и испанский Vencida решили уступитьместоположение "Базовому элементу", тот, что принимает участиев реализациибез малого всех крупных строительных проектоввСанкт-Петербурге. Возможно, иноземцев отпугнула цена концессионного проекта, выросшая за четыре года в три с половиной раза, до 212,7 млрд рублей, а ещё длительный 28−летний срок его окупаемости.
Восьмиполосная автомагистраль "Западный скоростной диаметр" пройдет посредством весь городок и соединит южный и северный участки кольцевой автодороги кругом Петербурга. На трассе протяженностью примерно 50км машины смогут передвигаться с расчетной скоростью 120 км/час, планируется выстроить 15 транспортных развязок имостов. Если возведениезакончится, какзапланировано, в 2013 году, то новые транспортные связи в обход исторического центра соединят Большой морской порт Петербурга и основные транспортные комплексы с обходной дорогой и выходами на трассы в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
Важность этогопроекта ещё и в том, что это первая в современнойРоссии концессионная сделка. В 2005 году был принят закон"О концессионных соглашениях", разрешивший заключать их в 14 различных сферах деятельности. Однако до сих пор правительством утвержден только единственныйвариант типового соглашения с инвестором - в сфере дорожного строительства. Кроме того, "Западныйскоростной диаметр" - одиниз первых в странепроектов, реализуемых в рамках частно-государственного партнерства.
О проблемах, связанных с крупными инфраструктурными проектами, и ситуации на российском рынке строительства с "Экспертом" поделился соруководитель строительного сектора "Базового элемента" Эл Джей Махон. Он больше четырнадцати лет проработал в международной компании Alstom, которая специализируется в том числе на реализации концессий втранспорте и энергетике. Занимал последовательно посты вице-президента , управляющего и заместителя главного операционного директора компании. Имеет болеечем 30−летний навык девелоперского коммерциала по всемумиру. В частности, участвовалвконцессионном проекте по строительству крупной электростанции в Китае, на условиях концессии занимался развитием нефтяного месторождения в Анголе, где традиционные институты пофинансированию подобных проектов - ЕБРР и Мировой банк- не были представлены.
- Как только "Базовый элемент" выиграл конкурс на строительство "Западного скоростного диаметра", эксперты стали говорить, что план может не окупиться. Значит ли это, что проект рассматривается руководством "Базового элемента" в основномкак социальный, преимущественно направленный на существенное улучшение инфраструктуры Санкт-Петербурга ?
- Конечно, мы считаемстроительство "Западного скоростногодиаметра" коммерческим проектом, и он должен приносить прибыль. Здесь все будет шибко зависеть отинженерии, от того, какбудут проходить строительные работы. Когда я на форуме в Петербурге встречался с вице-губернатором города Юрием Молчановым, то сказал ему, что в текущее время мы прошли сильно сложную часть: сделали предложение по строительству проекта, благодаря чему и победилив конкурсе. Но сейчас начинается не менее непростой этап, когда будут обсуждаться финансовые условия строительства. Перефразируя известноевыражение, разрешено сказать, что объявление о выигрыше в тендере несет две новости: хорошую и плохую. Для консорциума "хорошая новость" состоит в том, что ЗСД стал первым крупным концессионнымпроектом в России, правона реализацию которого мы получили. "Плохая новость" - ныне нам предстоит произвестиогромную работу по обсуждению финансовой составляющей.
- Каким образом распределились доли участия в этом проекте? Сколько вкладывает сам "Базовый элемент" и каков объем привлеченных им банковских средств со стороны?
- Согласно условиям консорциума 50 процентов стоимости инвестируется частными вкладчиками, 34 - федеральным бюджетом и 16 - городом Санкт-Петербургом. Что жекасается распределения инвестиций между частными участниками консорциума - они приблизительно равны.
- Концессионным проектам присущи риски, в разной степениразделяемые между государством и частнымакционером. Каким вы видите их оптимальное разделение между партнерами "Западного скоростного диаметра"?
- Я согласен, что риски строительных работ на сто процентов ложатся на плечи концессионера. Один из основных рисков этой группы (как раз тот, который мы обсуждаем в текущий момент с правительством Петербурга) - это увеличение цен на строительные материалы, бетон, цемент, металл. В традиционных переговорах, которые проходят между концессионером и государством, обсуждается так называемая ценовая метрика, которая позволяет действовать расчеты на закупкуосновных материалов в течение всего срока реализации проекта. По нашимпредположениям, на возведение ЗСД понадобится возле 60 месяцев с момента начала стройки. А только потребности в специальном сорте стали, который подходит для строительства мостов, оцениваются в 300тысяч тонн. Если же глянуть на ежегодный выпуск этого сорта стали, то строительство ЗСД заберет почти годовой объем выпуска в России! Из-за нехватки мощностей по производству стройматериалов и, как следствие, бурного роста цен на гравий, цемент, сталь, песок мы легко обязаны располагать представление о том, что будет с ценами хотя бы в шестимесячном промежутке. Собственно, наше пристальное чуткость ко всем активам в области стройматериалов объясняется желанием обезопасить себя от возможных скачков цен на них.
Если в настоящее время кинуть взор на группу рисков, связанную с предпринимательством, то в этом месте в качестве основного мы выделяем риск невыплаты долга. Поскольку наши инвестициисоставляют крайне большую сумму, приходится уделять пристальное внимательность гарантии их возврата. Нам необходимо иметь в распоряжении представление, в какую суммув итоге выльется стоимость строительства и как уложиться в сроки выплаты долга. Очень немаловажно уложиться в объявленный бюджет и временные сроки, которые мы заявили.
Что же касается операционных рисков, то компания, которая будет заниматься эксплуатацией дороги, ныне изучает трафикгородского транспорта Санкт-Петербурга , чтобысмоделировать его уже в условиях ввода в эксплуатацию "Западногоскоростного диаметра". Это весьма специфическаязадача, используютсяуникальные модели расчетов. И в тех случаях, когда реальное движение оказывается более интенсивным, чем прогнозируемое, риски инвесторов снижаются. Такой внешность риска, на мой взгляд, должны разделять в равных пропорциях приватный инвестор и государство.
- Существует мнение, что в нынешней редакции закона "О концессионных соглашениях" от 2005 года условия налогообложения для концессионера менее комфортны, чем для компаний, ведущих обычное капитальное строительство...
- В целом я согласен с этим мнением, но с одной оговоркой. В Санкт-Петербурге есть наш личный городской законо концессиях, болеепривлекательный для инвесторов. Возьмем, к примеру, проектыстроительства"Надземного экспресса" - скоростного городского трамвая илиОрловского тоннеля. Так вот, обапроекта подразумевают, что как раз город, а не несметные пользователи платит инвестору за пользование объектом инфраструктуры, в то время как предмет - городской рельсовый электротранспорт или путь - работают и поддерживаются в нормальном состоянии. Это значительно более понятная и комфортная для инвестора форма участия, чем традиционная концессия, потому как позволяетинвестору планировать поступления и финансироватьсвойский долг. Инвестор уже не беспокоится за пассажиропоток или трафик, ибо град платит ему несложно за то, что вся эта инфраструктура поддерживается в должном порядке.
Строительство "Западного скоростного диаметра" предполагается окончить в 2013 году
Фото предоставлено компанией "Западный скоростной диаметр"
- На Петербургском форуме вы, говоря о концессиях, заявили, что не существует справедливогораспределения рисков. Что конкретно имелось в виду?
- Когда я выступал, то обращался некогда всего к руководителям регионов и областей и говорил, что PPP (Private Public Partnership - частное государственное партнерство) не должно обозначать для частного инвестора только ППП (pay-pay-pay - плати, плати и плати). Частные инвесторы вечно рассчитывают на приобретение прибыли.
- Тогда я приведу другое ваше высказывание из того же выступления: "Риск должен бытьпереложен на плечи того, кто может биться с ним, реагировать должным образом".
- Лучший образец - это, конечно, наша область, строительство. Одним из важных элементов стоимости проектаявляютсятехнологии: применение самых современных из них может снизить стоимостьстроительства объектов в некоторых случаях от 10 до 25 процентов. Однако оценка и проработка технических новшеств - шибко дорогое удовольствие, дополнительная оценка стоимости проекта и выработка каких-то новых технических решений по "Западному скоростному диаметру" может вылиться в огромную сумму 30-50 миллионовевро. К примеру, сегодня в России на строительство мостов расходуется большое число стали. И тут не возбраняется достичь существенных сокращений себестоимости, используя так называемый усиленный бетон. Именно тот самый вопросительный мотив инженерии будет обсуждаться с руководством Санкт-Петербурга в течение ближайших нескольких месяцев.
- В состав строительного сектора компании "Базовый элемент" входят немного иностранных компаний. Какие были причины покупки пакетов их акций? Какие российские компании входят в состав сектора?
- Наш сектор объединяет несколько компаний в самых разных сегментах строительного бизнеса. К основным направлениям работы сектора я бы причислил девелопмент, фабрика стройматериалов исамо строительство.
Строительное ориентация группы представлено компаниями "Трансстрой" и "Главстрой". Эти компании сами по себе очень разные.
"Трансстрой" - группа с крупныйисторией. Она создана на основе Министерства транспортного строительства, специализируется на проектах по инфраструктурному строительству. Ее годовой оборот рядом 1,3 миллиарда долларов, в ней работает около 8 тысяч сотрудников. Мы купили около 50 процентов акций компании"Трансстрой" в прошлом году, принимаяво участливость в первую очередность ее огромный опытввозведении сложных инфраструктурных объектов, потому что центровой приоритет в работе нашего сектора на ближайшие20 лет - как раз строительство инфраструктуры.
Весной прошлого года мы приобрели 25процентов австрийской компании Strabag. Нас привлекло то, что эта фирма - важный вождь в области строительства тоннелей, мостов и дорог. Почти в тоже самое миг мы инвестировали в покупку эдак 10 процентов компанииHochtief. У немецкой компании есть внушительный опыт в области управления и строительства аэропортов, в ее состав входят подразделения, недурственно известные своими концессионнымипроектамиво всем мире. В итоге, объединяя эти компании в один сектор, мы надеемся на установленный синергетический результат для"Трансстроя". Специалисты этой лучшей российской строительной компании в области инфраструктуры получили доступ к знаниям и опыту лучших европейских компаний.
Что касается "Главстроя", то его специализация - строительство жилья и объектов коммерческой недвижимости. Особенноценен ее опыт возведения так называемых городов в городах, особых микрорайонов. "Главстрой"-вертикально интегрированная компания, внутри ее есть подразделения, которыезанимаются производством строительных материалов, лифтов, оборудования и тому подобным. Годовая выручка "Главстроя" составляет на глаз 1,5 миллиарда долларов, в ней работает около 21 тысячи сотрудников.
Главное направление в смежной отрасли строительных материалов сейчас производство цемента. Мыможем храбро наречь "Базэлцемент" одной из самых динамично растущих компанийв холдинге. Наша стратегия содержится в том, чтобыобладать к 2012 году по крайней мере 14 работающих цементных заводов в России и странах СНГ.
Крупнейшаядевелоперская компания холдинга -"АльтиусДевелопмент", самый-самыйбольшой ее проект - строительство в Сочи комплекса "Имеретинская Ривьера". Предприятия всех трех сегментов строительного сектора группы оченьгусто взаимодействуют товарищ с другом.
- Недавно вы заявили, что инфраструктура - "критическое" направление для "Базового элемента". По вашим же словам, сектора не существовало еще два года назад, и все-таки в настоящий момент он занимает третье место вслед за тем энергетического и машиностроительного секторов компании. С чем вы связываете значимость сектора для холдинга? С потенциально огромным объемом государственных средств, выделяемых на инфраструктурные объекты, с появившейся необходимостью диверсификации бизнеса компании?
- Главная причина здесь безупречно иная. Дело все в том, что все предприятия "Базового элемента""очень весьма зависят от инфраструктуры. В какойбы отрасли хозяйства мы ни работали, мы все одинаково очень очень зависим от состояния дорог, коммуникаций. И если становить мишень соорудить коммерциал более удобным и цивилизованным, то заключение простое - развивать инфраструктуру. Сделки по слиянию и поглощению обеспечивают в том числе и необходимую инфраструктуру для компаний группы иих последующее развитие. Мыуверены в том, что немаловажный подъем строительного сектора нашего холдинга будет обеспечиватьсяблагодаряконцессиям и проектам на основе частно-государственного партнерства.
- Каких российских игроков вы видите на рынке инфраструктурного строительства? Ощущаете ли конкуренцию с их стороны? Стал ли русский строительный рынок интернациональным?
- В России очень страсть сколько сильных и профессиональных строительных компаний: УК "Лидер", "Инфраструктура", "Мостоотряд-19" , "Трансстрой", "Тоннельный отряд-44". Эти компании довольно сильные, и конкуренция между ними в России достаточно жесткая. Я не ставлю под колебание способностироссийских компанийдобро сооружать дороги, порты, тоннели или аэропорты. Но что ни на есть нездоровый вопрос для всей индустрии России - стоимость строительства. Правильная оценка, правильное свойство и соблюдение бюджета. Руководство всякий российской компании, желающей участвовать в тендере на концессию, великолепнопонимает, что при этом должно затратить огромныефинансы наподготовку к конкурсу. И чемлучше вы хотите изготовить предложение, тембольшевремени и сил придется затрачивать на инвестиции, которые могут и не вернуться. Именнопотомулюбое крупное строительство будет финансироваться международными институтами. В связи с этим, если какая-нибудь российская компания собирается бороться за немалый концессионный проект, по моему мнению, очень важно, чтобы она формировала альянсскрупной международной компанией. По крайней мере на протяжении трех-пяти лет вопрос заимствования иностранных технологий в области финансирования проекта очень важен.
Этим летом мы начинаем программу по обменукадров междуспециалистами "Трансстроя". Цель - обучитьроссийских инженеровподготовке проекта к конкурсу, стем чтобы они в будущем могли применять те же технологии, что ив Швецииилив Финляндии, чтобыэти проектыбыли построены за сравнимые деньги, как если бы они реализовывались в Финляндии илиШвеции..
- Как вы можете пояснить тот факт, что российские индустриальные компаниибойкопокупают доли в крупных зарубежных компаниях, а инвестиции в российские компании идут из-за рубежа вяло?
- Причина, которая подталкивает многие российские компании закупать доли в международных корпорациях (мы говорим о строительном рынке), - раньше всего в возможности обрестидоступ к международным технологиям и знаниям. Я полагаю, что в ближайшие несколько лет иностранные компании начнут приобретать доли в российских. Частоиностранныеинвесторы без затей опасаются являться в страну с незнакомыми условиями, но когда они увидят успешный опыт какой-либо одной корпорации, то следом за ней потянутся и другие.