Украина не сможет в полной мере воспользоваться преимуществами рекордного урожая зерновых в этом году. Транспортная инфраструктура не готова обрабатывать такое количество грузов
На столе первого заместителя начальника Одесского морского торгового порта (ОМТП) Юрия Васькова лежит письмо с пометкой "срочно" от Государственной администрации железнодорожного транспорта "Укрзал зниця" (УЗ): "С моментаполучениятелефонограммы запрещается грузить сахар в зерновозы". Тем временем в порт изДоминиканской Республики прибыло судно Capital Sky, на котором находится 33 тыс. тонн транзитногосахара-сырца. Портовики успели отгрузить только 60 вагонов, нужно подать еще 400. Несколько дней простоя обойдутся судовладельцу (или арендатору) в 150 тыс. долларов. Аальтернативного каналаэкспорта нет.
На Черном море есть только два специализированных терминала по перевалке сахара-сырца - в Одессе и Новороссийске. На протяжении последних пяти лет в ОМТП перерабатывалось около одного миллиона тонн этого груза. Из-за возможного отказа от обработки грузопотока сахара-сырца денежные потери порта и железной дороги составят 100 млн долларов в год.
Вероятность такого отказа велика по причине острой нехватки мощностей для вывоза экспортного зерна. Все зерновозы УЗ брошены на доставку груза в портовыеэлеваторы, тогда как другиесыпучие грузы обрабатываются по остаточному принципу. Недостаток вагонов - не единственноеузкое горло, элеваторыпо всей стране также работают на пределе - они загружены на95%. Столь высокая загрузкалишает транспортников маневра: малейший сбой в логистической цепочке чреват коллапсом всей системы и значительными экономическими потерями.
Пользуясь такой ситуацией, трейдеры ивладельцы частных элеваторов (обычно это однии те же люди) спекулируют на дефиците хранилищ: они просто не принимают зерно на хранение, стремясь тем самым сбить цены. И это им удается. Так, цены на пшеницу в Украинесиюня снизились на 12% - ужесейчас они ниже мировыхпочтина 40 долларов за тонну. Недополученная прибыль фермеров в этом сезоне скажется на количественных и качественных показателях урожая следующего сезона. А значит, рекордный урожай в этом году может смениться нехваткой продовольствия в будущем.
Квот нет - проблемы остались
Проблема с перевалкой зерна в этом году - это симптом серьезной болезни. Ручное управление отраслью на протяжении последних нескольких лет лишило участников рынка стимулов к модернизацииинфраструктуры. Так, из-за квотирования экспорта в прошлом году вхранилищахостались запасы непроданного урожая, а это болеечетырех миллионов тонн (около 20% от запланированного объема экспорта в этом маркетинговом году). В результате такого решенияпортовые мощности по перевалке зерновых простаивали до мая, тогда как специализированные причалы по экспорту зерновых невозможнобыстро приспособить под обработку других грузов. ТолькоОдесский порт недогрузил около трех миллионовтонн зерна и недополучил дохода на сумму 10 млн долларов. Прошлогодние остаткии нынешний высокий урожай суммарно дали объем, обслужить который ни УЗ, ни ОМТП не в состоянии.
"Сейчас мы принимаем вагоны с прошлогодней кукурузой, когда могли бы заниматься этим в апреле или мае. С вывозом и хранением новогоурожая не было бы никаких проблем, если бы своевременно вывезлипрежние запасы зерна",- говорит председатель правления ЗАО "Укрэлеваторпром" Иван Буценко. Практика квотирования экспортазерна почти разрушила систему фьючерсного контрактования товарных поставок. Трейдеры предпочитают формировать товарные партии по факту закупки необходимых объемов. В связис этим фрахтсудов осуществляется хаотично, портовые терминалы быстро заполняются ииспользуются в качестве хранилища. Между тем портовые погрузочно-складские комплексы не рассчитаны надолгосрочное хранение зерна в отличие от линейных (внутренних) элеваторов. В портах зерно не проходит необходимые для долгогохранения сушку и очистку.
Еще одна проблема - путаница с классификацией зерна. В Украине до сих пор действуют устаревшие ГОСТы на зерно, из-за чего возникают проблемы с его экспортом. Качество и класс пшеницы на внутреннем рынке определяются по клейковине, а в портах, согласно евростандартам, - по удельному содержанию белка впродукте. Одну иту же партию пшеницы в порту и на украинском заводе-переработчике классифицируют по-разному : пшеница второго-третьего класса (то есть продовольственная, экспорт которой в прошлом году был запрещен) на внутреннем рынкебудет отнесена к фуражу. Получается, что экспортировать хорошую пшеницу правительство запрещает, а продать ее по рыночной цене на внутреннем рынке не получается. Таким образом, производитель проигрывает дважды.
На чем доехать к морю?
"Слабое звено в перевалке зерна - не порты, - считает Юрий Васьков. - К примеру, сейчас мы можем грузить четыресудна, но нет зерна, хотя все говорят о дефицитепортовыхэлеваторных мощностей." Пропускная способность Одесского порта - пять миллионов тонн зерна в год. В порту работают три независимых предприятия, которые занимаются перевалкой зерновых грузов: ГАК "Хлеб Украины" (100 тыс. тоннмощностей для хранения, 100 вагоновв сутки), "Укрэлеваторпром" (170 тыс. тонн, 120 вагонов), "Инзерноэкспорт" (30 тыс. тонн, 20-30 вагонов). Суммарно в ОМТП может единовременно храниться до 300 тыс. тонн зерновых, выгружаться - до 260 вагоновв сутки. По мнению Васькова, главная проблема портовых элеваторов - неурегулированные отношения с железной дорогой.
"Укрзал зниця" на свое усмотрение может запретить отгрузку вагоновбез согласования с заказчиком. Трейдер рассчитываетна месяц вперед - сколько и откуда зерна зайдет в порт - и резервирует вагоны. Если судно задерживается (часто из-за погодных условий), а вагоны уже в пути, УЗ выписывает конвенцию (предписание о запрете), которая направляется на все станции. В итоге на одесский портовый элеватор зерно не отгружается. Тем временем в порт приходитсудно. На отмену запрета на отгрузку уйдетнесколько дней - за это время простой корабля выльется его владельцу или арендатору в круглую сумму. Суточный простой одного судна водоизмещением 40 тыс. тонн может обойтись его владельцу в 50 тыс. долларов.
Монополист-перевозчик идет на такие крайние меры, посколькуу него не хватает вагонов. Сейчас подвижной состав УЗ состоит из 12 тыс. зерновозов. За последние два года вагонный парк монополистауменьшился больше чем на тысячуединиц подвижного состава. Новыми вагонами парк не пополняется, "Укрзал зниця" инвестирует в покупку дополнительных едиництехники по остаточному принципу, поскольку перевозка зерна занимает незначительную долю в общей структуре перевозок (всеготри процента). Подвижной состав прежде всегопополняется по самымемкимгрузам, в частности, закупаются полувагоны для перевозки руды и каменного угля, на которые приходится около 35% перевозок. При этом металлурги постоянно критикуют руководство УЗ за нехватку вагонов для их нужд или низкую пропускную способность узловых станций.
По мнению руководителя аналитической группы "Менеджмент Консалтинг Групп" Дмитрия Подтуркина, проблемас дефицитом зерновозов связана с неразвитостью зернового рынка в целом. "Почему металлурги могут формировать собственный подвижной состав, а трейдеры - нет? - спрашивает он. - Только в этом году металлурги закупили шесть тысяч полувагонов, азерноторговцы за все время работы накопили только пятьсот вагонов. Эту проблему можнорешить, если трейдеры умерят свои аппетиты и снизят рентабельность. Они хотят работать с сорокапроцентной рентабельностью, да еще чтобы ихбизнес качественно обслуживала государственная администрация "Укрзал зниця" с рентабельностью четыре процента. Эффективный собственник должен понимать, что необходимо самостоятельно вкладывать в создание инфраструктуры."
У операторов на этот счет свои аргументы. "Два года назад у нас был собственный подвижной состав (пятьдесят вагонов). Потом оказалось, что дешевлевагоны арендовать. "Укрзал зниця"несколько разповышала плату за пользование железнодорожным полотном, а ведь еще нужно быловкладывать деньгивремонт и содержание вагонов. При этом зерно - сезонный груз, и зерновозынесколько месяцев простаивают. Поэтому мы продали их вРоссию", -говорит Иван Буценко. Трейдерам действительно невыгодновкладываться в подвижной состав, в отличие от металлургов, которые круглый год имеют стабильный грузооборот. Правда, госадминистрация "Укрзал зниця" недавно пообещала ускорить внедрение нового тарифного справочника. До сих пор применяется единый железнодорожный тариф для всех. Если компания имеет собственный подвижной состав, она получаетскидку. Но это не стабильнаявеличина -она может колебаться от 15 до 50% в зависимости от груза. Влюбом случае отправитель грузов платит дважды. Новаясистема формирования тарифа предполагает, что будут четко выделены две составляющие тарифа на грузоперевозку - вагонный сбор и пользование железнодорожным полотном. Если компания имеет собственный вагонопарк, она просто не будет платить администрации железнодорожного транспорта за вагоны. Это уже стабильная и предсказуемая величина. Новая система тарифообразования мотивирует частные компании формироватьсобственный парк. Кроме того, это залог прозрачности всего рынка перевозок.
По реке и по суше
В последнее время альтернативой железнодорожному транспорту выступают автомобильные перевозки. Частные компании закупают свой автопарк. Эта тенденцияидет вразрез с европейскойпрактикой - в Евросоюзе доля автоперевозоксокращается в пользу железнодорожногои речноготранспорта по причине жестких экологических нормативов и дороговизны топлива. Украинские трейдеры строят элеваторы непосредственно вблизи рек. В накопительныескладызерно свозится на автомобилях, апотом на баржах доставляется в морской порт для погрузки насудно. По такому принципу уже работают компании "Топфер", "Инзерноэкспорт", хотя и здесь экспортеры столкнулись с бюрократическими трудностями.
"Мы пробовали транспортировать зерно на баржах, но возникла проблема с таможенной службой, которая должна завизировать массу экспортного груза. Оказалось, что нельзя отгружать товар напрямую с баржи на судно. Согласно таможенным правилам, необходимо выгрузить его в элеватор, взвесить и погрузить обратно. Эта процедура неоправданно затягивает процесс, разрушает логистическую цепочку и способствует удорожанию товара", - считает Иван Буценко. Между тем весгруза можнолегко определить по осадке судна. Видимо, в таможенных инструкциях такой способ, применяемый во всем мире, не прописан.
Задержка отгрузки зернав частныхтерминалах часто происходит из-за неурегулированных назаконодательном уровне взаимоотношений с государственными портами (Верховная Рада до сих пор не принялазакон о портах, и он лежит в комитетах на рассмотрении.) Например, крупнотоннажное судно порой может простаивать в акваториинесколько суток в ожидании всех разрешительных документов на вход, которые уполномочено выписывать только госпредприятие. В одном лимане(Аджалыкском)работают порт "Южный" и частные терминалы компании "ТИС". Как правило, прибывающие в порт суда обслуживаются в первую очередь. "Нужно принять нормативный документ, который бы регламентировал очередность проводки судов, - убежден коммерческий директор компании "ТИС" Андрей Помельников. - Должен быть установлен перечень кораблей, проходящих вне очереди (линейные суда - контейнеровозы, суда с опасными грузами - нефтепродукты, химия). Все остальные суда должны обслуживаться по принципу первый пришел - первый обслужен."
Надо строить больше
Из-за большой нагрузки на инфраструктуру в этом году отечественные порты вынуждены будут полностью отказаться от транзитных грузов, а значит - от дополнительной прибыли. Спрос на портовые услуги распределен неравномерно, пик приходится на конец лета и осень. "Показатель урожайности зернана единицу площади в Украине вдвое ниже среднеевропейского. При этом мы уже имеет проблемы с экспортом. Что же произойдет, когда снимутмораторий на продажу земли? Всельское хозяйство придет частныйкапитал, собственники будут мотивированы инвестировать в повышение урожайности. Внутреннее потребление вырастет незначительно, следовательно, существенно увеличится экспорт. Тогда портовые мощности несправятся сэтими объемами", -рассуждает Помельников.
Основной объем по перевалке зерна приходится на несколько крупных игроков - частный терминал "ТИС" (работает в акватории порта "Южный"), перевалочные комплексы, расположенные в Одесском ("Укрэлеваторпром", ГАК "Хлеб Украины", "Инзерноэкспорт"), Ильичевском ("Глинкор"), Николаевском ("Нибулон") портах. Компания "ТИС" вближайший год намерена расширить мощности зернового порта с привлечением инвесторов, которые могут обеспечить стабильные объемы грузопотока. В следующемсезоне вОМТП введут в эксплуатацию еще один зерновой терминал мощностью 1,5 млн тонн ("Инзерноэкспорт"). В акватории порта "Южный" также строится перевалочный комплекс "Бориваж". Все эти проекты - позитивный сигнал. Планомерное наращивание перевалочных мощностей обезопасит экспортоориентированныйрынок отлихорадочных скачков, а появлениеконкуренциибудет способствовать снижению цен на хранениеиперевалку. Теперь главное - не отпугнуть бизнес очередными правительственнымиинициативами по ручному регулированию рынка и ликвидироватьузкие места, создающие проблемы для экспорта.