Красота функциональности

Шавкат Кары-Ниязов: "Мы понимали, как нужно проектировать порт, поскольку хорошо представляли, как им управлять"

Pавершение строительства первой очереди морского пассажирского порта Санкт-Петербурга , возводимого на намывных территориях Васильевского острова, ознаменовалось в сентябре 2008 года прибытием первого круизного лайнера. Пришвартовавшееся у причальной стенки нового порта итальянское семнадцатипалубное судно Costa Mediterranea длиной почти 300 м, с осадкой 9 м и 2 тыс. пассажиров на борту продемонстрировало возможности будущего портового комплекса. Предполагается, что после полного завершения строительства в 2011 году порт сможет ежедневно принимать около 12 тыс. пассажиров.

Порт строится частным инвестором - ООО "Управляющая компания "Морской фасад"", аффилированным с группой First Quantum (владеет 50% акций Национальной контейнерной компании и Первого контейнерного терминала), в рамках масштабного проекта, охватывающего около 400 га намывной территории. Основная часть этой территории (уже образовано 140 га) предназначается для девелопмента, а порт, занимающий 32 га, будет выкуплен в собственность города. О том, каким рискам подвергается в условиях финансового кризиса проект пассажирского порта, с какими сложностями сталкивается его реализация и каковы перспективы вывода порта на транспортно-туристический рынок, в интервью обозревателю "Эксперта С-З" рассказывает президент ООО "Управляющая компания "Морской фасад"" Шавкат Кары-Ниязов.

С прицелом на управление

- Как повлияет кризис на достройку порта и, в частности, что будет с финансированием проекта, если у вас возникнут трудности с продажей намываемых для девелопмента территорий? Ведь оба проекта, как вы неоднократно подчеркивали, с самого начала были взаимосвязаны для инвестора...

- Безусловно, проекты порта и образования территории изначально были связаны. Однако инвестиционная база у них разная.

В строительство порта мы инвестируем собственные средства, заемные средства банков, источником же возврата инвестиций является не коммерческая деятельность порта (разве что в очень небольшой степени), а выкуп городом облигационного займа в соответствии с принятой целевой программой и последующий выкуп порта. Таким образом, говоря о проекте порта и шансах на его достройку, нужно оценивать прежде всего, насколько хорошо чувствует себя город - конечный потребитель этого инфраструктурного объекта. После рассмотрения в Законодательном собрании бюджета мы видим, что наш проект остается одним из приоритетных: город подтвердил обязательства по выкупу займа. Пассажирский порт и в условиях кризиса необходим городу, и с этой точки зрения завершение строительства не подвергается каким-то рискам.

Да, сначала мы должны вкладывать деньги в строительство порта. Финансовая модель портовой части проекта не замыкается на получении выручки от продажи намытых территорий. Допускаю ситуацию, когда в источниках финансирования может уменьшиться доля заемных средств. Банки плохо кредитуют, процентные ставки возрастают. Поэтому во избежание удорожания проекта, возможно, будет целесообразным договориться с городом, чтобы он давал деньги немного вперед.

- Планируете ли вы добиваться корректировки целевой программы, зафиксировавшей в 2006 году цену выкупа городом порта на уровне около 7 млрд рублей? Как известно, за это время крупные инфраструктурные проекты (ЗСД, стадион на Крестовском острове и др.) подорожали в два-три раза.

- Целевая программа предусматривает, что при исчислении выплат по траншам будут применяться дефляторы Минэкономразвития (учитывающие изменение стоимости стройматериалов, работ и т.д.), в зависимости от того, когда конкретные расходы были произведены. Но город, по условиям договоренности с инвестором, все равно будет оплачивать нам расходы по фактической стоимости. То есть при достаточно большом дефляторе реальный рост цен на какой-то вид материалов и работ может оказаться не таким большим, и компенсироваться будут только эти фактические расходы.

Другое дело, что, на наш взгляд, должны быть пересмотрены параметры программы, касающиеся, во-первых , процентной ставки по привлеченным кредитам. С 2006 года стоимость денег сильно изменилась, и теперь уже не бывает банковской ставки в 9%. Во-вторых , когда принималась программа, существовало только ТЭО проекта, а сейчас есть полная рабочая проектная документация, утвержденная Главгосэкспертизой. Соответствующим образом в программе должны быть скорректированы и статьи затрат.

- Вы рассчитываете компенсировать сомнительную рентабельность проекта строительства порта, получив затем его в управление?

- Говоря о порте как об инвестиционном проекте, мы рассчитываем на определенную доходность после выкупа городом облигационного займа. Естественно, как инвесторы мы несем риски. Только построив порт, мы посчитаем окончательно, сколько потратили, сколько получили от города, с учетом банковских ставок, инфляционных процессов и т.д., и какова оказалась доходность. Вернемся к этому вопросу в 2011 году.

Что же касается управления портом, то, оставаясь собственником порта, - пока город у нас его не выкупит - мы будем им управлять. Это привлекательный для нас бизнес. Мы знали, какой порт должен быть построен. Мы понимали, как нужно проектировать порт, именно потому, что хорошо представляли, как им управлять, - это связанные вещи. Город, выкупив порт, будет выбирать управляющую компанию, и, как я неоднократно говорил, мы заинтересованы в том, чтобы получить право заниматься этой деятельностью.

Оптимизм по расписанию

- После изменения федерального закона, разрешающего паромным пассажирам безвизовое пребывание в России в течение 72 часов, предполагается ли скорректировать концепцию порта, ориентированного сейчас главным образом на прием круизных судов?

- Нет. Порт, который запроектирован и будет построен, имеет достаточные мощности, чтобы обеспечивать прием и паромных пассажиров. Если бы не прошли поправки к закону, то, возможно, полной загрузки не имели бы и два паромных причала (из семи строящихся в порту). Кстати, огромная работа, проводившаяся правительством Санкт-Петербурга по продвижению поправок к закону, явилась в значительной степени следствием наших совместных с городом размышлений о концепции порта. Ведь изначально, когда делались самые первые просчеты, порт предполагался в большей степени паромный, а не круизный. Но, проанализировав ситуацию и проблемы, препятствующие развитию паромных линий, мы стали инициаторами проекта именно круизного порта (но с паромной составляющей) и согласовывали изменение концепции с круизными компаниями, с городом, с Федеральным агентством морского и речного транспорта.

- Понятно, что торжественно отмеченный заход в порт первого и единственного в 2008 году судна - больше PR-акция по выводу порта на рынок. Можно ли прогнозировать, насколько востребованным окажется он в следующую навигацию?

- Начиная с апреля запланировано 112 заходов судов. Мы согласовали с круизными компаниями точное расписание прихода судов, и оно уже направлено на утверждение капитану порта.

Мы несколько лет взаимодействуем с ведущими круизными линиями, а в этом году началась конкретная работа, которую осуществляют коммерческие и маркетинговые службы нашей компании - ОАО "Пассажирский порт Санкт-Петербург "Морской фасад"". Круизным компаниям сообщены тарифы, они их сравнивают с тем, что было раньше, оценивают, какие еще сборы помимо нашего пассажирского сбора придется платить государству, обсуждают, какие услуги они хотели бы потреблять при заходах к нам, и т.д. И в целом мы с оптимизмом смотрим на перспективы загрузки порта.

- Но с паромными перевозчиками соглашений еще нет?

- Нет. Мы сможем принимать паромы лишь после ввода в 2010 году второго пускового комплекса (три причала и два терминала). Надеемся, что к моменту появления в порту необходимой инфраструктуры мы выйдем на договоренности с паромными линиями.

- Не задержится ли ввод порта на полную мощность, а также развитие намывных территорий в связи с тем, что ТГК-1 отказалась от строительства совместно с вашей структурой ТЭЦ на Васильевском острове?

- Для обеспечения первой очереди намывных территорий (в том числе порта) у компаний-монополистов достаточно мощностей. Мы всегда понимали, что на полное развитие проекта существующих мощностей не хватит, и искали пути решения проблемы. У нас были подписаны соглашения с ТГК-1 и городом о совместном участии в проекте строительства новой ТЭЦ, но, к сожалению, энергокомпания уже не рассматривает себя в качестве нашего соинвестора. Мы продолжаем проектирование, просчитывая возможность различных технических решений, ведем переговоры с банками и другими потенциальными инвесторами.

Плата за хронометраж

- К вопросу о качестве портовой инфраструктуры: почему вы отказались от строительства эффектного здания морского вокзала, казалось бы, обязательного атрибута порта?

- Что самое важное в порту? Прежде всего - причалы, это наиболее дорогие сооружения. Кстати, такие причалы, как у нас, - почти по 700 м - нужно еще поискать в мире. И, разумеется, порт невозможен без второй, полностью государственной части инфраструктуры - подходных каналов, навигационного оборудования, пунктов пограничного пропуска. В нашем случае потребовались значительные средства (всего по федеральной целевой программе выделено около 8 млрд рублей) на создание гидротехнической инфраструктуры для приема больших судов. Маркизова лужа неглубока, и пришлось проводить серьезные дноуглубительные работы.

Если же говорить о береговых зданиях и сооружениях, то главное - их функциональность, именно это нужно бизнесу - круизным компаниям, туроператорам, вывозящим туристов из порта. Их задача - чтобы пассажир пробыл в порту как можно меньше времени. Туристы приезжают, чтобы сделать обзорную экскурсию по городу, посмотреть Эрмитаж и Петродворец, прокатиться по рекам и каналам, а не для того, чтобы любоваться на помпезное здание морского вокзала. Проектировщики, выстраивая логистику порта, убедили нас отказаться от этого замысла. Для обеспечения скорости обслуживания туристов важно совсем другое: сколько будет пограничных кабинок, где расположены площадки для автобусов, как можно вывезти туристов речным транспортом и т.д. К тому же какое бы здание вокзала мы ни построили, по сравнению с красивейшими круизными лайнерами оно все равно будет выглядеть как большой сарай!

- Вы собираетесь решить проблему вывоза тысяч пассажиров из порта, построив в устье реки Смоленки собственный речной порт?

- Да, мы рассчитываем, что при выходе обоих портов на полную мощность речным транспортом будет доставляться из порта в центр Петербурга около 6 тыс. человек. Созданная нами специальная компания на одном из намытых участков будет строить речные причалы. Этот порт требует на порядок меньше инвестиций, чем морской пассажирский, и он будет находиться в нашей собственности.

- Высказываются опасения, что строительство городом улично-дорожной сети не успеет за созданием порта, а также за освоением девелоперами намытых территорий и случится транспортный коллапс...

- По крайней мере, на бумаге планы развития улично-дорожной сети согласованы с графиком реализации нашего проекта. В бюджете на 2009 год уже выделяются средства для строительства выезда из порта, а также развития набережной Макарова, что обеспечит еще один выезд. Безусловно, мы очень рассчитываем на строительство ЗСД и необходимых развязок. Надеемся, что транспортная инфраструктура будет развиваться с динамикой, позволяющей справляться с увеличивающимся потоком круизных и паромных туристов.

Санкт-Петербург