Конкурс на сооружение автомагистрали "Западный скоростной диаметр" выиграл консорциум, возглавляемый холдингом "Базовый элемент". В консорциуме есть и российские компании с опытом реализации крупных инфраструктурных проектов, и западные с современными технологиями строительства
ск должен быть переложен на плечи того, кто может противоборствовать с ним" />
Соруководитель строительного сектора "Базового элемента" Эл Джей Махон считает, что риск должен быть переложен на плечи того, кто может биться с ним
Фото: Олег Сердечников
На состоявшемся ежегодном Петербургском международном экономическом форуме был объявлен победитель конкурса на право строительства и эксплуатации в северной столице платной автотрассы "Западный скоростной диаметр". Им стал консорциум "ЗСД Невский меридиан" в составе российского холдинга "Базовый элемент", немецких компаний Hochtief и Strabag, французской Bouygues, голландской Egis и российской "Мостоотряд-19". При вскрытии конвертовоказалось, что остальные три консорциума - претенденты на первом этапе конкурса - отказались от дальнейшего участия. В их составе не было российских компаний, и австрийский консорциум MLA Liferachfalt, голландский"Санкт-Петербургская скоростная магистраль B.V." и испанский Vencida решили уступить местоположение "Базовому элементу", тот, что принимает участие в реализации без малого всех крупных строительных проектов в Санкт-Петербурге. Возможно, гостейнашейстраны отпугнула цена концессионного проекта, выросшая за четыре года в три с половиной раза, до 212,7 млрд рублей, а кроме тогодлительный 28−летний срок его окупаемости.
Восьмиполосная автомагистраль "Западный скоростной диаметр" пройдет сквозь весь городок и соединит южный и северный участки кольцевой автодороги кругом Петербурга. На трассе протяженностью рядом 50 км машины смогут передвигаться с расчетной скоростью 120 км/час, планируется соорудить 15 транспортныхразвязок и мостов. Если возведение закончится, как запланировано, в 2013 году, то новые транспортные связи в обходисторического центра соединят Большойморской порт Петербурга и основные транспортные комплексы с обходной дорогой и выходами на трассы в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
Важностьэтого проекта ещё ив том, что это первая в современной России концессионная сделка. В 2005 году был принят закон"О концессионных соглашениях", разрешивший заключать их в 14 различных сферах деятельности. Однако до сих пор правительствомутвержден только единственный вариант типового соглашения с инвестором - в сфере дорожного строительства. Кроме того, "Западный скоростной диаметр" - один из первых в стране проектов, реализуемых в рамках частно-государственного партнерства.
О проблемах, связанных с крупными инфраструктурными проектами, и ситуации на российском рынке строительства с "Экспертом" поделился соруководитель строительного сектора "Базового элемента" Эл Джей Махон. Онбольшечетырнадцати лет проработал в международной компании Alstom, которая специализируется в том числе на реализации концессий в транспорте и энергетике. Занимал последовательно посты вице-президента , управляющего и заместителяглавного операционногодиректора компании. Имеет более чем 30−летний навык девелоперского коммерциала по всему миру. В частности, участвовалв концессионном проекте по строительству крупной электростанции в Китае, на условиях концессии занимался развитием нефтяного месторождения в Анголе, где традиционные институты по финансированию подобных проектов - ЕБРР и Мировой банк - не были представлены.
- Как только "Базовый элемент" выиграл конкурс на строительство "Западного скоростного диаметра", эксперты стали говорить, что план может не окупиться. Значит ли это, что проект рассматривается руководством "Базового элемента" в основном как социальный, преимущественно направленный на существенное улучшение инфраструктуры Санкт-Петербурга ?
- Конечно, мы считаем строительство "Западного скоростного диаметра" коммерческим проектом, и он должен приносить прибыль. Здесь все будетздорово зависеть от инженерии, от того, как будут проходить строительныеработы. Когда я на форуме в Петербурге встречался с вице-губернатором города Юрием Молчановым, то сказал ему, что в текущиймомент мы прошли крайне сложную часть: сделали предложение по строительствупроекта, благодаря чему и победили в конкурсе. Но в настоящее время начинается не менее непростой этап, когда будут обсуждаться финансовые условия строительства. Перефразируя известное выражение, разрешается сказать, что объявление о выигрыше в тендеренесетдве новости: хорошую и плохую. Для консорциума "хорошая новость" состоит в том, что ЗСД стал первым крупным концессионнымпроектом в России, право на реализацию которогомы получили. "Плохая новость" - ныне нампредстоит произвести огромную работу по обсуждению финансовой составляющей.
- Каким образом распределились доли участия в этом проекте? Сколько вкладывает сам "Базовый элемент" и каков объем привлеченных им банковских средств со стороны?
- Согласно условиям консорциума 50 процентов стоимости инвестируется частными вкладчиками, 34-федеральным бюджетом и 16 -городом Санкт-Петербургом. Что же касается распределения инвестиций между частнымиучастниками консорциума - они приблизительно равны.
- Концессионным проектам присущи риски, в разной степени разделяемые между государством и частным акционером. Каким вы видите их оптимальное разделение между партнерами "Западного скоростного диаметра"?
- Я согласен, что риски строительных работ на все сто ложатся наплечи концессионера. Один из основных рисков этой группы(как раз тот, который мы обсуждаем сегодня с правительством Петербурга) - это увеличение цен на строительные материалы, бетон, цемент, металл. В традиционныхпереговорах, которые проходят между концессионером и государством, обсуждается так называемаяценоваяметрика, которая позволяет совершать расчеты на закупку основных материалов в течение всего срока реализации проекта. По нашим предположениям, на возведение ЗСД понадобится примерно 60 месяцев с момента начала стройки. Атолько потребностив специальном сорте стали, который подходит для строительства мостов, оцениваются в 300 тысяч тонн. Еслиже глянуть на ежегодный выпускэтого сорта стали, то строительство ЗСДзаберет почти годовой объем выпуска в России! Из-за нехваткимощностей по производству стройматериалов и, как следствие, бурного роста цен на гравий, цемент, сталь, песок мы без затей обязаны располагать представление о том, чтобудет с ценами хотя бы вшестимесячном промежутке. Собственно, наше пристальное чуткость ко всем активам в области стройматериалов объясняется желанием обезопасить себя от возможных скачков цен на них.
Если сейчас кинуть взор на группу рисков, связанную с предпринимательством, то тут в качестве основного мывыделяем риск невыплаты долга. Поскольку наши инвестиции составляют шибко большую сумму, приходитсяуделять пристальное участливость гарантии их возврата. Нам необходимо обладать представление, вкакую сумму в итоге выльется стоимость строительства и как уложиться всрокивыплаты долга. Очень значимо уложиться в объявленный бюджетивременные сроки, которые мы заявили.
Что же касается операционных рисков, то компания, которая будет заниматься эксплуатацией дороги, в эти дни изучает трафик городского транспорта Санкт-Петербурга , чтобы смоделировать его уже в условиях ввода в эксплуатацию "Западного скоростногодиаметра". Это весьма специфическая задача, используются уникальные модели расчетов. И в тех случаях, когда реальное движение оказывается более интенсивным, чем прогнозируемое, риски инвесторов снижаются. Такойвнешность риска, на мой взгляд, должны разделять в равных пропорциях личный инвесторигосударство.
- Существует мнение, что в нынешней редакции закона "О концессионных соглашениях" от 2005 года условия налогообложения для концессионера менее комфортны, чем для компаний, ведущих обычное капитальное строительство...
- В целом ясогласен с этим мнением, но с одной оговоркой. В Санкт-Петербургеесть свойскийличный городской закон о концессиях, более привлекательный для инвесторов. Возьмем, к примеру, проектыстроительства "Надземного экспресса" - скоростного городского трамвая или Орловского тоннеля. Так вот, оба проекта подразумевают, что аккурат город, а не несчетные пользователи платит инвестору за пользование объектом инфраструктуры, в то время как предмет - городской рельсовый электротранспорт или путь - работают и поддерживаются в нормальном состоянии. Это значительно более понятная и комфортная для инвестора форма участия, чем традиционная концессия, потому что позволяет инвестору планировать поступления и финансировать наш долг. Инвестор уже не беспокоится запассажиропоток или трафик, так как град платит ему несложно за то, что вся эта инфраструктура поддерживается вдолжном порядке.
Строительство "Западного скоростного диаметра" предполагается завершить в 2013 году
Фото предоставлено компанией "Западный скоростной диаметр"
- На Петербургском форуме вы, говоря о концессиях, заявили, что не существует справедливого распределения рисков. Что конкретно имелось в виду?
- Когда я выступал, то обращался в прошлом всего к руководителям регионов и областей и говорил, что PPP (Private Public Partnership - частное государственное партнерство) не должно значить для частного инвестора только ППП (pay-pay-pay - плати, плати и плати). Частные инвесторы постоянно рассчитываютна приобретение прибыли.
- Тогда я приведу другое ваше высказывание изтого же выступления: "Риск должен быть переложен на плечи того, кто может сражаться с ним, реагировать должнымобразом".
- Лучший образец - это, конечно, наша область, строительство. Одним изважных элементов стоимости проекта являются технологии: употребление самых современных из них может снизить стоимость строительства объектов в некоторых случаях от 10 до 25 процентов. Однако оценка и проработка технических новшеств - сильнодорогое удовольствие, дополнительная оценка стоимости проекта и выработка каких-то новых технических решений по "Западному скоростному диаметру" может вылиться в огромную сумму 30-50миллионов евро. К примеру, в текущее время в России на строительство мостов расходуетсябольшое число стали. И в этом месте невозбраняется достичь существенных сокращений себестоимости, используя так называемый усиленныйбетон. Именно тот самый вопросительный мотив инженерии будет обсуждаться с руководством Санкт-Петербурга в течениеближайших нескольких месяцев.
- В состав строительного сектора компании "Базовый элемент" входят немного иностранных компаний. Какие были причины покупки пакетов их акций? Какие российские компании входят в состав сектора?
- Наш сектор объединяет несколько компаний в самых разных сегментах строительного бизнеса. К основным направлениям работы сектора я бы причислил девелопмент, фабрика стройматериалов и само строительство.
Строительное ориентация группы представлено компаниями"Трансстрой" и "Главстрой". Эти компании сами по себе очень разные.
"Трансстрой" - фирмасгромадный историей. Она создана на основе Министерства транспортного строительства, специализируется на проектах по инфраструктурному строительству. Ее годовой оборот возле 1,3 миллиарда долларов, в ней работает около 8 тысяч сотрудников. Мы купили около 50 процентов акций компании "Трансстрой" в прошлом году, принимая во внимательность в первую очередностьее здоровый опыт в возведении сложных инфраструктурных объектов, оттого что главный приоритет в работе нашего сектора на ближайшие 20 лет - как раз строительство инфраструктуры.
Весной прошлого года мы приобрели 25 процентов австрийской компании Strabag. Нас привлекло то, что эта группа -важныйвождь вобласти строительства тоннелей, мостови дорог. Почтив то же самое момент мы инвестировали в покупку грубо 10 процентовкомпании Hochtief. У немецкой компании есть внушительный опыт в области управления и строительства аэропортов, вее составвходят подразделения, славно известные своими концессионными проектамиво всем мире. В итоге, объединяя эти компании в одинсектор, мы надеемся на установленный синергетический результат для "Трансстроя". Специалисты этой лучшей российской строительной компаниивобластиинфраструктуры получилидоступ к знаниям и опыту лучших европейских компаний.
Что касается "Главстроя", то его специализация - строительство жилья и объектов коммерческой недвижимости. Особенно цененееопыт возведения так называемых городов в городах, особых микрорайонов. "Главстрой" - вертикально интегрированная компания, внутри ее есть подразделения, которые занимаются производством строительных материалов, лифтов, оборудования и тому подобным. Годовая выручка "Главстроя" составляет приблизительно 1,5 миллиарда долларов, в ней работает около21 тысячи сотрудников.
Главное направление в смежной отрасли строительных материалов сейчас производство цемента. Мы можем безбоязненно наречь "Базэлцемент"одной из самых динамичнорастущих компаний в холдинге. Наша стратегия содержится в том, чтобы иметьв распоряжениик2012 году покрайней мере 14 работающих цементных заводоввРоссиии странах СНГ.
Крупнейшая девелоперская компания холдинга - "Альтиус Девелопмент", что ни на есть большой ее проект - строительство в Сочи комплекса "Имеретинская Ривьера". Предприятия всех трех сегментов строительного сектора группыочень густо взаимодействуют приятель с другом.
- Недавно вы заявили, что инфраструктура - "критическое" направление для "Базового элемента". По вашим же словам, сектора не существовало еще два года назад, при всем при том в настоящий момент он занимает третье место следом энергетического и машиностроительного секторов компании. С чем вы связываете значимость секторадля холдинга? С потенциальноогромным объемомгосударственныхсредств, выделяемых на инфраструктурные объекты, с появившейся необходимостью диверсификации бизнеса компании?
- Главная причина здесь совсем иная. Дело все в том, что все предприятия "Базового элемента"" очень шибко зависят от инфраструктуры. В какой бы отрасли хозяйства мы ни работали, мы все одинаково очень очень зависим от состояния дорог, коммуникаций. И если становить мишень совершить коммерциал более удобным и цивилизованным, то вывод простое - развивать инфраструктуру. Сделки по слиянию и поглощению обеспечивают в том числе и необходимую инфраструктуру для компаний группы и их последующее развитие. Мы уверены в том, что значимый подъем строительного секторанашего холдинга будет обеспечиваться благодаря концессиям и проектам на основе частно-государственного партнерства.
- Каких российских игроков вы видите на рынке инфраструктурного строительства? Ощущаете ли конкуренцию с их стороны? Стал ли русский строительный рынок интернациональным?
- В России очень немало сильных и профессиональных строительных компаний: УК "Лидер", "Инфраструктура", "Мостоотряд-19" , "Трансстрой", "Тоннельный отряд-44". Эти компании довольносильные, и конкуренция между ними в России достаточно жесткая. Я не ставлю под колебание способности российских компанийчто надо сооружать дороги, порты, тоннели или аэропорты. Но самый-самый нездоровый вопрос для всей индустрии России - стоимость строительства. Правильная оценка, правильное свойство и соблюдение бюджета. Руководство всякий российской компании, желающей участвовать в тендере на концессию, превосходно понимает, что при этом должно затратить огромныеденежки на подготовкукконкурсу. Ичем лучшевы хотите изготовить предложение, тем больше времении сил придется затрачивать на инвестиции, которые могут и не вернуться. Именно потому любое крупное строительство будет финансироваться международными институтами. В связи с этим, если какая-нибудь российскаякомпания собирается бороться за изрядный концессионный проект, помоему мнению, очень важно, чтобы она формировала альянс с крупной международной компанией. По крайней мере на протяжении трех-пяти лет вопрос заимствования иностранных технологий в области финансирования проекта очень важен.
Этим летом мы начинаемпрограмму по обмену кадров между специалистами "Трансстроя". Цель - обучить российских инженеров подготовке проекта кконкурсу, с тем чтобы они в будущем могли применять те же технологии, что и в Швеции или в Финляндии, чтобы эти проекты были построены за сравнимые деньги, как если бы они реализовывались в Финляндии или Швеции..
- Как вы можете втолковать тот факт, что российские индустриальные компании энергично покупают доли в крупных зарубежных компаниях, а инвестиции в российские компании идут из-за рубежа вяло?
- Причина, которая подталкивает многие российские компании приобретать доли в международных корпорациях(мы говорим о строительном рынке), - некогда всего в возможностизаполучить доступ к международным технологиями знаниям. Я полагаю, что в ближайшие несколько лет иностранные компании начнут закупать доли в российских. Часто иностранные инвесторы нетрудно опасаются приспевать в страну с незнакомыми условиями, но когда они увидят успешный опыт какой-либо одной корпорации, то вдогонку за ней потянутся и другие.