По керосиновому следу

Антимонопольное ведомство с подачи российского премьер-министра озаботилось высокими ценами на авиационное топливо. Необходимость конкурентных механизмов в этом сегменте рынка давно назрела, и есть даже варианты решений. Но ни государство, ни бизнес не переходят пока к активным действиям по демонополизации авиатопливного обеспечения. А к проверкам монополисты уже притерпелись

Иллюстрация: Лариса Лазарева

В июле территориальные управления Федеральной антимонопольной службы (ФАС) в Самаре и Нижнем Новгороде возбудили дела в отношении топливозаправочных комплексов (ТЗК) "Самара" и филиала "Лукойл-аэро". Эти компании вошли в число двадцати российских ТЗК, которые антимонопольщики обвиняют в необоснованно высоких розничных ценах на авиационное топливо. Наряду с операторами розничного рынка в поле зрения ФАС попали основные производители авиационного керосина: пять российских компаний, которые в общей сложности контролируют 83,4% этого рынка (см. график 1), подозреваются в ценовом сговоре и использовании своего доминирующего положения на локальных рынках.

ТЗК "Самара" и "Лукойл-аэро" поволжские "дочки" нефтяной компании "Лукойл" являются единственными заправщиками в аэропортах своих городов. Первая получает топливо с нефтеперерабатывающих заводов "Лукойла" и "Роснефти", вторая - с НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтеза" в Нижегородской области. Проверка ФАС установила, что стоимость керосина "в крыло" в аэропорту "Курумоч" выросла в декабре прошлого года на 16%, а в мае-июне 2008 года еще на 27% и достигла 35,5−35,7 тыс. рублей за тонну. На самарских заводах "Роснефти" отпускная цена за год увеличилась вдвое. Нижегородские компании "Лукойла", по данным ФАС, с октября 2007 по июнь 2008 года повышали цены шесть раз, общее удорожание керосина составило 96% в опте и 76% при заправке "в крыло".

Ожидаемый итог

Результаты проверки антимонопольщиков не стали откровением для участников рынка. Последний год стоимость керосина росла быстрыми темпами без всяких сезонных скачков, в отличие от автомобильного бензина и дизельного топлива. Резкое удорожание авиационного топлива произошло в ноябре прошлого года, тогда керосин прибавил в цене 30%. А к середине лета нынешнего года общий рост его стоимости превысил 70%, и впервые цена на бензин превзошла европейский уровень, причем заметно - на 6−8% . Тогда и была дана команда ФАС разобраться.

В успех этого мероприятия участники рынка верят слабо. "Цены не подчиняются даже большим начальникам", иронизирует генеральный директор Торгового дома "Топливное обеспечение аэропортов", председатель подкомитета по топливу Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Островский и напоминает, что подобные акции в отношении производителей бензина во времена бензиновых кризисов каждый раз заканчивались ничем. На уровень розничных цен наиболее существенно влияет монопольное положение заправщика. Переломить систему ценообразования можно, лишь разрушив локальный монополизм на рынке авиатопливного обеспечения, считает руководитель центра закупок авиакомпании "Волга-Днепр" Максим Асташин.

Ценовой галоп

"Дефицита нет, а цены все равно прут", так обозначил парадокс ситуации на рынке авиационного топлива Евгений Островский. Товарного кризиса на рынке авиатоплива действительно не существует - сколько его производится, столько и потребляется. В 2007 году российские НПЗ выпустили девять миллионов тонн керосина, львиная доля этого объема приходится на пять компаний - "Лукойл", "Роснефть", "Сургутнефтегаз", "ТНК-ВР" и "Газпром нефть". В ответ на претензии ФАС производители отмалчиваются, ссылаясь разве что на стоимость топлива на мировых рынках. Российские розничные продавцы просто умножают мировые цены на курс доллара в рублях, а их собственные накрутки при этом ничем не ограничены, раскрывает "секреты" ценообразования Евгений Островский. Рыночный механизм в авиатопливном обеспечении отсутствует, констатирует эксперт.

Главная причина роста цен на керосин - отсутствие конкуренции на оптовом и розничном рынках авиатоплива. Из трехсот российских аэропортов только десяток имеет два топливозаправочных комплекса, и цены здесь, по данным участников рынка, на 15−20% ниже, чем в аэропортах с одним заправщиком. Вертикально-интегрированные холдинги стараются приватизировать региональные ТЗК и взять, таким образом, под контроль всю цепочку от производства керосина до заправки самолетов. В Самаре и Нижнем в такой связке работают компании "Лукойла", в Казани - предприятия "Татнефти". Оператор ульяновских аэропортов "Аэрофьюэлз" не входит в интегрированный холдинг, однако авиакомпании и здесь лишены выбора и вынуждены заправляться тем топливом и по таким ценам, которые предлагает единственный ТЗК. Цена топлива зависит от того, как они сумеют договориться с заправщиком. По словам представителя "Волги-Днепр" Максима Асташина, его компания получает скидки от "Аэрофьюэлза" как оптовый покупатель, работая с этим оператором во многих аэропортах страны. Кроме того, "Аэрофьюэлз" закупает для "Волги-Днепр" топливо за рубежом, так как 90% полетов приходится на международные рейсы. Более мелкие перевозчики оплачивают этот продукт по полной стоимости.

С ростом цен на керосин увеличивается и топливная составляющая в расходах авиаперевозчиков. В среднем она достигла 50%, в то время как в структуре издержек зарубежных авиакомпаний топливо составляет 20−25%. Для компаний, работающих на межрегиональных рейсах, удорожание керосина становится преградой - иногда непреодолимой - в развитии перевозок. Так, по информации директора филиала авиакомпании S7 Airlines в Нижнем Новгороде Олега Нерсесяна, стоимость топлива в эксплуатационных расходах увеличилась за год с 35% до 50%. В результате компания повысила цены на билеты: полет из Нижнего Новгорода в Москву в двух категориях бизнес-класса подорожал с 17 тыс. до 24 тыс. рублей и с 22 тыс. до 31 тыс. рублей, что не идет ни в какое сравнение с ценами железной дороги. Самый дорогой билет до Москвы в купе класса "люкс" с персональным душем обойдется сегодня примерно в 11 тыс. рублей, а в обычном купе можно доехать в несколько раз дешевле.

Чужие здесь не ходят

Авиакеросин в поволжских аэропортах стоит дороже, чем в Европе

Фото: Вячеслав Сенников

Озабоченные ростом топливных издержек, некоторые поволжские перевозчики пытаются перейти на прямые договорные поставки керосина с НПЗ. Те, кому удается это сделать, получают ощутимую экономию. Так, начальник склада ГСМ "Казанского авиапредприятия" Рамиль Шайхуллин сообщил, что его компания покупает топливо у производителей в среднем процентов на двадцать дешевле, чем продает ТЗК. Оператору аэропорта "Казань" компании "Татнефть-авиасервис" перевозчик платит лишь за хранение керосина в емкостях ТЗК, заправщики у него тоже свои. Справедливости ради г-н Шайхуллин отмечает, что закупки его компании, располагающей небольшим парком вертолетов Ми-8 и самолетов Л-410 , некритичны для ТЗК, поэтому заправщик и пошел навстречу. Зарабатывает оператор на крупных перевозчиках с большим объемом потребления керосина.

Пример "Казанского авиапредприятия" исключение из правил. Региональные монополисты, закупающие топливо у "своих" поставщиков, не заинтересованы в том, чтобы пускать в хранилища конкурентов. Год назад самарское управление ФАС пыталось демонополизировать поставки керосина в аэропорт "Курумоч" и обеспечить свободный доступ на этот рынок любых поставщиков авиатоплива. Признав ТЗК "Самара" локальным монополистом, антимонопольщики предложили компании изменить свои функции и отказаться от продажи керосина, а зарабатывать на комплексе услуг от его приема и хранения до заправки самолетов. В этом случае любое авиапредприятие могло бы самостоятельно выбирать производителей топлива. Представители компании тогда дипломатично ответили, что готовы, в принципе, запускать в свои хранилища разные нефтяные компании, но мощности пока не позволяют. Последняя проверка УФАС в июле этого года показала, что ТЗК своих позиций не сдает.

Сменить бизнес-модель

О том, что рынок авиатопливного обеспечения нуждается в реформировании, говорится не первый год. Предложения о путях демонополизации сегмента сводятся к двум основным вариантам: строительство в аэропортах альтернативных ТЗК или изменение бизнес-модели действующих и обеспечение свободного доступа всех операторов. По мнению директора по связям с общественностью "Аэрофьюэлз Групп" Анастасии Матюшиной, стабилизировать цены может присутствие второго игрока в аэропорту. Она ссылается на пример аэропортов Иркутска и Петропавловска-Камчатского , где существуют альтернативные ТЗК: заход второго оператора привел к снижению стоимости топлива до цены ниже среднерыночной.

Такую альтернативу считают выходом из положения далеко не все участники рынка. Заместитель гендиректора аэропорта "Ульяновск-Центральный" Василий Урсу полагает, что при нынешней загрузке аэропорта, который выпускает 3−4 рейса в день, строить второй топливо-заправочный комплекс со своим хранилищем и лабораторией экономически нецелесообразно. Мощностей "Татнефть-аэросервиса" также хватает для обслуживания полетов. Евгений Островский утверждает, что в строительстве новых ТЗК нет потребности и ссылается на практику зарубежных аэропортов, где действует один топливозаправочный комплекс, на котором работает несколько операторов. Такую же схему обеспечения аэропортов он предлагает внедрить и у нас.

Строительство вторых комплексов с полной инфраструктурой потребует крупных капиталовложений с длительным сроком окупаемости, поясняет Островский. Кроме того, потребуется время на получение необходимых сертификатов и лицензий, без которых не может работать ТЗК. Эффект конкуренции можно получить иным способом, говорит г-н Островский. Например, путем создания новой бизнес-модели ТЗК: на топливном рынке нужно разделить функции продажи авиакеросина и оказания услуг по хранению и заправке (собственно, это тот вариант, который год назад предлагали антимонопольщики в Самаре). "Даже если ТЗК поднимут стоимость хранения топлива, но не будут его монопольно перепродавать, выигрыш все равно составит 10−15 процентов за счет конкуренции сервисных операторов и возможности закупки керосина там, где это выгоднее", оценивает этот вариант эксперт компании "Кортес" Павел Строков.

Свое слово готовится сказать по этому поводу и ФАС. Ведомство рассматривает возможность обязать нефтяные компании, нарушающие антимонопольное законодательство, заключать прямые контракты с потребителями топлива, административным методом устранив посредников, перепродающих керосин. Евгений Островский предлагает перенести торги авиатопливом на биржевую площадку, как это делается во всем мире. В сентябре РТС запускает пробные сделки, а Торговый дом "Топливное обеспечение аэропортов" выступает в этом проекте в качестве консультанта и потенциального маркетмейкера и на первоначальном этапе будет поддерживать торги, организуя первые сделки. Возможно, это станет первой реальной попыткой перейти от вялотекущей дискуссии об ограничении монополизма к конкретным действиям по созданию рыночных механизмов конкуренции.

Нижний Новгород