Агентство по защите конкуренции пытается сбить цены на авиатопливо, но действия антимонопольщиков не затрагивают игроков, определяющих ценовую ситуацию на рынке
Мировые цены в декабре "пробили" психологическую отметку в 40 долларов за баррель. И это еще не предел, уверяют эксперты - мировая экономика замедляется, а значит, причин для ростацен на энергоносители нет. Однако в Казахстане цены на топливо (в отличие, например, от США) не торопятся следовать за нефтяными. Удивляться этому не приходится - стоимость нефтепродуктов в стране регулируется не столько законами рынка, сколько аппетитами поставщиков.
В последние годы государство смотрело на их ценовые игры сквозь пальцы - чиновники журили нефтяников, но, ограничиваясь подписанием меморандумов и периодическими запретами на вывоз нефтепродуктов, действенных мер против внутреннего ростацен не предпринимали, как же - "локомотив экономики". Потребление горючего в стране, несмотря на высокие цены, растет (так, потреблениебензина в 2008 году посравнению с 2007−м выросло на 6,9%, дизтоплива на 17,3%, авиакеросина на 15%), а различные налоговые отчисления от реализации нефтепродуктов внутри страны - хорошая подпитка для бюджета.
Однако экономический кризис заставил власти взглянуть на проблему под другим углом: необоснованно дорогое топливо ведет к росту издержек и делает услуги и продукцию отечественных предприятий неконкурентоспособными. Особенно напряженная ситуацияиз-за цен наавиакеросин сложилась нарынке авиаперевозок.
Нашли крайних
В середине января премьер-министр Карим Масимов, выступая на коллегии Минтранскома, поручил Агентствупо защите конкуренции (АЗК) провести расследование по поводу высоких цен на авиатопливо. Причиной этому послужила информация Минтранскома, согласно которой цены на авиакеросин в аэропортах Казахстана в IV квартале 2008 года составляли 650-750 долларов за тонну, тогда как цены на рынках Европы и Азии - 425-500 долларов за тонну, то есть ниже на 25-30%.
Председатель агентства Мажит Есенбаев практически тут же отрапортовал, что по заявке компании "Эйр Астана" его ведомство уже начало расследование и выяснило, что "авиакеросин, который поступает для потребителей, в 2-2,5 раза дороже, чем тот, который есть на рынке. Когда начали проверять, выявили, что у торгового дома PetroKazakhstan Kumkol Resources и СП "Тургай Петролеум"монопольно высокие цены иесть монопольно высокие доходы. Думаю, окончательномы доложим результаты нашего расследования позже". На следующий день Интерфакс-Казахстан сообщил, что АЗК включило PetroKazakhstan Petroleum, PetroKazakhstan Kumkol Resources и СП "Тургай Петролеум" в государственный реестр доминантов. Однако представляется, что АЗК нашло не ту черную кошку не в той комнате.
Не та кошка...
Почему АЗК оперативно отреагировало назаявку "Эйр Астаны" - понятно. На долю этой компанииприходитсяоколо 75% внутренних и 33% международных авиаперевозок, при этом 51% компании принадлежит правительству Казахстана, а 49% - британской BAE Systems Ltd.
У других участников авиарынка тоже есть проблемы с топливом, хотя схема приобретения ГСМ отличается от используемой "Эйр Астаной". Последняя приобретаетгорючее у торговых домов. У большинства других компаний возможности самостоятельно закрывать свои потребности, пользуясь услугами топливозаправочных комплексов аэропортов лишь для подачи топлива "вкрыло", нет. Они берут авиакеросин у аэропортов, что обходится слишком дорого. Как отметил вице-президент по финансам "Эйр Астаны" Асхат Бейсенбаев: "Если бы авиакомпания приобретала топливо непосредственно у казахстанских аэропортов, деятельность перевозчика была бы убыточной, а в некоторых случаях имели бы место сбои с поставкой авиатоплива. В среднем разница в цене междуавиатопливом, приобретаемым у аэропорта, и топливом, приобретаемым напрямую у производителей, составляет порядка 40тысячтенге за тонну". Как отмечает исполнительныйдиректор Aircompany MEGA Артур Лукашкин: "Аэропорты закупают керосин ненапрямую с завода-производителя , а через брокера. Причем брокер аффилирован к аэропортовским структурам, занимающимся закупом топлива". По данным представителя авиаперевозчика, в январе тонна керосина в аэропорту Алматы предлагалась по цене 130 тыс. тенге (более тысячи долларов).
Итог закономерен. Монополизм и высокая стоимость сервиса казахстанских аэропортов заставляет авиакомпании, снижая свои издержки, по возможности заправляться топливом зарубежом (в Туркмении тонна авиакеросина стоит около 380 долларов, Турции - 550, Грузии - 500, Киргизии - 700). А ведь в 2007 году (среднегодовая котировка барреля нефти 76 долларов) при себестоимости казахстанского авиакеросина 630 долларов за тонну егоцена ваэропорту Астаны составляла 853 доллара, Алматы - 802 доллара. В аэропорту Бишкека цена тонны авиатоплива тогда не превышала 715 долларов, Ашхабада - 500 долларов, Пекина - 730, Анкары - 670. Сегодня стоимость барреля почти вдвое ниже, чего не скажешь о топливе.
В авиакомпаниях полагают, что АЗКнеобходимо в первуюочередь разобраться с аэропортами, посколькуименно ими проводится в стране ценовая политика авиатоплива. Тем более что есть мировой опыт создания в них конкурентной среды. Так, в любомаэропортуЕвропыработает сразу несколько топливозаправочных компаний, и авиаперевозчик сам выбирает, услугами какойиз них воспользоваться. Похожие схемы работают и в аэропортах России. В Казахстане же аэропорты, как правило, не предоставляют авиакомпаниям емкостидля хранения их топлива. Одним из немногих исключений здесь является аэропорт Усть-Каменогорска , который к тому же берет плату лишь за заправку "в крыло".
... и не в той комнате
По мнению главы Министерства энергетики и минеральных ресурсов РК Сауата Мынбаева, "концептуальное решение вопроса обеспечения, в том числе авиакеросином и высокооктановым бензином, внутреннего рынка"заключается в модернизации существующих вреспублике НПЗ. При этом министр, выступая 21 января, заявил, что цена авиакеросина в стране в среднем составляла 507,2 доллара затонну, что "на 40 долларов превысило мировые цены". Однако, по его мнению, дальнейшее понижение цены на авиакеросин в Казахстане может привести к его дефициту на внутреннем рынке.
В республике действуют только три нефтеперерабатывающихзавода, но объемы вырабатываемого на них авиакеросина (см. график) не обеспечивают потребностей авиационной отрасли республики, поэтому дефицит топлива закрывается егоимпортом (в основном из Россиии Туркмении). Таким образом, ни подписание правительством меморандумов с недропользователями о поставках сырья на НПЗ, ни введение с мая 2008 года экспортных таможенных пошлинна нефть (призванных уравнять доходность экспорта и поставок сырья на местные НПЗ) ситуацию на внутреннемрынке нефтепродуктов не изменили. Недостающие объемы приходится закупать в России, притом что загрузказаводских мощностей наших заводов не превысила 70%.
Программа развития НПЗ, которая предполагает рост мощностей по переработке сырой нефти на 2,5 млн тонн с улучшением структурыпроизводства нефтепродуктов, сегоднянаходится насогласовании госорганов. Реализация этой семилетней программы потребует 3,1 млрд долларов инвестиций. Однако о полном технологическом перевооружении заводов с целью углубленнойпереработки нефти и повышения качествапродукции говорится практически всегоды независимости, но их модернизация идет со скоростьюулитки. Более того, генеральный директор Павлодарского НХЗ Валерий Фомин, констатируя снижение покупательскойспособностинаселения и предприятий на внутреннем рынке, заявил, что предприятие намерено пересмотреть в сторонусокращения инвестиции на модернизацию производства.
Ранее ожидалось, что к 2010 году Казахстан сможетпроизводитьпорядка 770 тыс. тонн авиакеросина, но для этогонужно удвоить его производство в стране - чего отечественные НПЗ сделать, очевидно, не в состоянии. Кроме того, заводы выполняют только функцию процессинга, и недропользователи самираспоряжаются нефтепродуктами через аффилированные структуры. При непрозрачностирынка нефтепродуктов, значительной доли импорта в сырье и качественных марках топлива, отсутствииполноценногозаконодательстваоб обороте нефтепродуктов сложно говорить о возможности их ценового регулирования.
Советы здравого смысла
В сложившейся ситуации авиаперевозчики считают меры, принимаемые АЗК, недостаточными. К примеру, Асхат Бейсенбаев полагает, что "свою роль может сыграть НФБ "СамрукКазына", который способен повлиять на ценообразование трех нефтеперерабатывающих заводов Казахстанаили обеспечить поставку нефти АО "КазМунайГаз" на данные заводы в объеме, достаточном для производства авиакеросина для потребностей всей страны". Возможно, Министерству энергетики и минеральных ресурсов совместно с компанией "КазМунайГаз" стоит просчитать перспективы строительства нового НПЗ, ориентированного на производство высокооктанового бензина и авиакеросина?
Пока же, полагают специалисты, необходимскорейшийзапуск регулируемой биржевой торговли авиатопливом, которая предусматривала бы государственные товарные интервенции с цельюстабилизации цен на экономически приемлемом для авиаперевозчиков уровне. Следуеттакже принять комплекс мер по субсидированию топливных издержек отечественных авиакомпаний. Такая практикасуществует не только, например, в соседнем Китае (где государство субсидирует производителей авиакеросина или его потребителей), но и в развитыхстранах Европы. В противном случае, предупреждают эксперты, высокие цены на авиатопливо (при низкой платежеспособности большинства населения) приведут наши авиакомпании к банкротству с печальными последствиями и для экономики страны, и для ее национальной безопасности.
В подготовке материала принимал участие Тулкин Ташимов