Болезни роста

Поволжское машиностроение в последние годы динамично наращивало объемы производства. Однако диспропорции в развитии отдельных отраслей и зависимость от иностранного капитала поставили его под удар финансового кризиса

Поволжье является средоточием отечественной промышленности и ее основы машиностроения. Здесь представлены практически все сегменты - от космической и авиапромышленности до производства бытовой техники. Бурный рост индексов промышленного производства в последние несколько лет вроде бы говорит о том, что поволжское машиностроение выходит из кризиса, опережая федеральный показатель и даже показатели развитых стран. Однако если перейти к натуральным цифрам, то окажется, что Россия выпускает машиностроительной продукции почти в 80 раз меньше Японии, в 50 раз - Германии, в 30 раз Китая. Доля всей промышленности в валовом продукте ПФО (см. график 1), самого индустриального в России, меньше, чем доля только наукоемкой продукции в индустрии развитых стран. В США этот показатель достигает 35%, в Японии - 30%, даже в Китае 6%, а в России - всего 0,5%. К тому же стоит помнить, что сегмент "обрабатывающие производства" на диаграмме образуется в основном не машиностроением, а нефтяной и нефтегазовой промышленностью и металлургией. Так, по данным рейтингового агентства "Эксперт РА", капитализация топ-20 машиностроительных предприятий страны в августе 2007 года была в одиннадцать с лишним раз меньше капитализации одного только "Газпрома", в два раза - капитализации ГМК "Норильский никель" и примерно равна капитализации Новолипецкого металлургического комбината и "Газпромнефти" (каждого в отдельности).

Машиностроение традиционно делят на отрасли по виду выпускаемой продукции. Однако мы прибегнем к более показательной классификации, условно разделив поволжское машиностроение на три сегмента: предприятия, успешно вошедшие в рынок собственными силами (или в основном собственными), компании, прямо поддерживаемые государством, и, наконец, заводы, не выдерживающие конкуренции и не имеющие господдержки.

Сами с усами

Сейчас модно говорить о диверсификации экономики. Так вот, поволжское машиностроение в реальности далеко от того отраслевого разнообразия, которое указывается в официальных "визитках" регионов. Около 80% выручки в отрасли дает автопром, за ним, отставая на порядок, идут электротехническая промышленность (по большей части ориентированная на нужды того же автопрома), железнодорожное машиностроение и авиастроение. Остальные подотрасли, включая оборонную, имеют доли в пределах статистической погрешности (см.график 2).

В основном именно автомобильная промышленность, а также смежное с ней производство спецтехники и тракторов задают темпы роста машиностроения в промышленных регионах Поволжья - Самарской, Ульяновской, Нижегородской, Ярославской областях, Татарстане, Мордовии и Чувашии. И именно автопром составляет практически весь рыночный сегмент машиностроения.

Сам по себе такой перекос не опасен (пример - экономика Детройта). Тревогу вызывает то обстоятельство, что рост наблюдается только в тех отраслях машиностроения, рынок продукции которых быстро увеличивался в последние несколько лет. Это автомобилестроение (в связи с ростом покупательной способности населения и автотранспортных перевозок), строительная, дорожная и специальная техника (в связи со строительным бумом и реализацией проектов по модернизации дорожной сети), оборудование для нефтегазового сектора и металлургии (без комментариев), электротехническая и электронная промышленность (ее продукция используется вышеперечисленными ветвями машиностроения) и ряд других отраслей. Причем, несмотря на рост абсолютных показателей продаж, отечественные компании постепенно теряют свою долю рынка под давлением импорта.

Получается, что российское, в том числе поволжское, машиностроение растет только там, где иностранцы по каким-либо причинам не могут перекрыть быстро повышающийся спрос. То есть там, где фактически нет нормальной конкуренции. Причина очевидна - пресловутое технологическое отставание. Следствие тоже лежит на поверхности: как только рынок стабилизируется, продажи поволжских производителей начнут падать. А если рынок будет сокращаться, то машиностроение полетит вниз опережающими темпами. За примерами далеко ходить не надо: финансовый кризис еще далек от своего пика, а ГАЗ уже приостановил выпуск грузовиков, КамАЗ и "Соллерс" снижают объемы производства. Если кризис затянется, цепная реакция пройдет по поставщикам автокомпонентов, и показатели основного сектора поволжского машиностроения покатятся назад. А спасительного монопольного положения на рынке, как в 90−х, уже нет. Подросшие в обеих столицах автомобильные кластеры, обладающие более современными технологиями и более новыми продуктами, безусловно, воспользуются ситуацией для экспансии на рынке. При пессимистичном сценарии Поволжье может утратить статус машиностроительного региона.

Под бюджетным зонтиком

Сегмент машиностроения, пользующийся благосклонностью государства, легко прослеживается по названиям госкорпораций "Ростехнологии", "Росатом", Российская корпорация нанотехнологий, Объединенная судостроительная корпорация, Объединенная авиастроительная корпорация. Все это стратегические и высокотехнологичные отрасли. Многие поволжские предприятия этого сектора имеют двойное (гражданское и военное) назначение, как, например, нижегородские "Красное Сормово" (судостроение), "Гидромаш" (авиастроение) и Арзамасский машиностроительный завод, ульяновский "Авиастар-СП" , НПО "Сатурн" из Ярославской области. У них те же трудности, что и у рыночного сегмента. В частности, на "Гидромаше" журналу "Эксперт Волга" рассказали, что основной проблемой стал существенный рост в 2008 году стоимости энергоносителей и металлопроката. Только за первый квартал текущего года цена электроэнергии выросла на 40%, природного газа на 30%, металла, начиная с 1 апреля, в среднем на 40%. Другая проблема - обновление оборудования: с 1991 года на "Гидромаше" заменено лишь 2% станочного парка.

И все же будущее большинства предприятий, входящих в этот сегмент, пусть и не безоблачно, но вполне надежно. Государство, опираясь на профицитный бюджет, будет всеми силами помогать им и как инвестор, и как гарантированный потребитель, в особенности - военной продукции.

Исключением является АвтоВАЗ. Он хоть и входит в "Ростехнологии", но государство просто не сможет обеспечить ему массовый рынок сбыта своими силами. Кроме того, технологическое отставание автогиганта гораздо более выражено, чем у оборонных предприятий, умудрившихся сохранить инженерно-конструкторский потенциал. Поэтому судьба АвтоВАЗа будет определяться рынком.

Удар милосердия

Есть в Поволжье сегмент компаний, которые не могут занять сколько-нибудь реальную нишу даже на неприхотливом отечественном рынке. В частности, это относится к некогда славному производству металлорежущих станков.

Станкостроение более других отраслей нуждается в постоянном воспроизводстве ноу-хау. Поэтому за период реформ, когда разработки прекратились, технологическое отставание отрасли достигло критического уровня, необычного даже для России. Многие виды станков просто не выпускаются. В результате в 2007 году доля отечественных производителей на российском рынке механо­обрабатывающего оборудования составила всего 8%.

Таким образом, развитие машиностроения, в том числе ВПК, практически полностью зависит от воли зарубежных поставщиков - американских, немецких, японских и китайских. Это прямая угроза экономической и военной безопасности России, и станкостроение, безусловно, надо восстанавливать. Но вопрос в том, нужно ли это делать конкретно в Поволжье. Только в Кировской области имелась положительная динамика по механообрабатывающему оборудованию, да и то в этом году прекратилась (по данным Росстата, производство в регионе металлорежущих станков за восемь месяцев этого года упало на треть). В Нижегородской области мощности по выпуску металлорежущих станков загружены всего на четверть. В Самарской и Ульяновской областях производится по нескольку десятков станков в год, заводы, что называется, доживают на случайных заказах.

По данным Сергея Шаркунова, директора Самарского регионального центра технического перевооружения промышленности, Средневолжский станкозавод выпускает продукцию, спроектированную в 1972 году, и это обычное положение для отрасли. Эти станки отстали на несколько поколений. Они, в частности, просто не могут давать такие скорости, чтобы тепловое пятно отставало от зоны контакта инструмента и детали (это намного улучшает условия резания). Следовательно, на них нельзя использовать современный режущий инструмент, рассчитанный именно на такую технологию.

Г-н Шаркунов заметил, что без помощи государства поволжскому станкостроению не обойтись, но государство не спешит ее оказывать. И, как нам кажется, правильно делает. Лучше вложить деньги налогоплательщиков в "живые" компании в других регионах. Или, в конце концов, построить новые заводы - это будет дешевле, чем реанимация давно умерших предприятий с хаотичной структурой собственности и металлоломом, гордо называемым основными фондами.

Кроме станкостроения, к аутсайдерам поволжского машиностроения относятся многие автокомпонентные производства, ориентированные на старые отечественные автомобили и не желающие выходить на западные стандарты (см. "Условно живые [1]" в 32 журнала "Эксперт Волга" за 2008 год). Их в скором времени также ожидает тихая кончина, поскольку модельный ряд меняется, а в регион активно приходят иностранные компонентные компании.

Собака на сене

Итак, в технологическом разрезе поволжское машиностроение можно поделить на "отсталое" и "совсем отсталое". Причина этого вроде бы общеизвестна - недостаток инвестиций даже на самых передовых предприятиях, например, на упоминавшемся "Гидромаше" с его мизерным показателем обновления основных фондов. А ведь это монополист, обеспечивающий 80% потребности всех авиакомпаний и ВВС России в шасси для самолетов и вертолетов и участвующий в десятке иностранных проектов, включая европейскую гордость - Airbus 380.

Но, оказывается, дело не только в нехватке инвестиций, но и в крайне неэффективном их использовании (см. график 3). Причем этому способствует существующая процедура инвестирования, когда даже государственные средства доходят до предприятий обязательно через посредство коммерческих или полукоммерческих банков. А отечественные кредитные организации, как известно, считают опасным вкладываться в нематериальные активы с высокой степенью риска, в данном случае - в исследования и подготовку персонала, тем более что это "длинные" деньги. Куда надежнее дать кредит под покупку готовой производственной линии. И пусть она будет не самой новой, зато быстро окупится или, если что-то пойдет не так, послужит обес­печением возврата кредита. Частные же инвесторы, то есть западные партнеры российских машиностроителей, никогда не отдадут им действительно новейшие технологии - это все равно что обменять курицу, несущую золотые яйца, на одно из таких яиц.

Если рассматривать инвестполитику государства в целом, то сразу возникает простой вопрос: почему в стране с профицитным бюджетом стратегически важные отрасли промышленности испытывают инвестиционный голод? Наверное, чтобы государство смогло сформировать Стабфонд. Эта огромная копилка, в свою очередь, призвана защитить страну от кризиса. Однако если бы государство постепенно инвестировало эти триллионы рублей в наукоемкое производство, то и технологии развивались бы, и банки не раздали бы столько кредитов, что попали в зависимость от международного рынка финансов. Кроме того, государство, в отличие от коммерческого банка, может и проценты по кредиту не брать (оно же не о выгоде печется, а об экономике), и сроки выплаты продлить, случись у заемщика какие-либо временные проблемы.

Если все это сложить, получается, что Россия могла бы избежать кризисных явлений, охвативших сегодня весь мир, и ускорить экономическое развитие. Стабфонд и сейчас, конечно, поможет, и 1991 год не повторится. Однако это будет мгновенный вброс денег в экономику без соответствующего роста производства, что приведет к скачку инфляции. То есть тяжесть кризиса все же ляжет на экономику и население, но не сразу, а постепенно. Поэтому, возможно, государству стоит не складывать деньги в Стабфонд (все знают, что хранить деньги в копилке невыгодно, они должны работать), а напрямую инвестировать хотя бы в те производственные и научно-исследовательские проекты, в развитии которых оно кровно заинтересовано.

С другой стороны, не все машиностроители понимают необходимость модернизации производства. Это видно, например, по рынку интегрированных
систем управления (см.график 4, а также "Размер имеет значение [2]" и "Непонятая ERP [3]"). А ведь эти системы не требуют глобальных инвестиций, хорошо сочетаются с любым, даже сильно устаревшим оборудованием, а эффект дают вполне ощутимый.

Ссылки

• [1] /printissues/volga/2008/32/uslovno_zhivye/
• [2] /printissues/volga/2008/40/qa_razmer_imeet_znachenie/
• [3] /printissues/volga/2008/40/qa_erp/