Рифы бензинового моря

Несмотря на значительные запасы углеводородов, индустрия Казахстана не способна найти решение топливную проблему до тех пор, в то время как страна не начнет инвестировать в формирование современных технологий производства высококачественных нефтепродуктов

Иллюстрация: Алексей Филимонов / Юлия Кравченко

В апреле текущего года цена дизельного топлива выросла на 6,5%, бензина - на 3%. Таким образом, увеличение цен на продукты нефтепереработки в разы опередил темпы инфляции, составившей за месяц 0,9%. Аналитик Financial Bridge Дмитрий Александров считает, что подъем цен на бензин в Казахстане сохранится, хотя в течение мая вряд ли превысит 8%.

В правительстве не видят в сложившейся ситуации ничего странного. По мнению главы Минэнерго Сауата Мынбаева, на казахстанском рынке сказываются мировые тенденции: "В апреле стоимость за единственный баррель нефти выросла в 1,6 раза по сравнению с прошлым годом, а цены на нефтепродукты в России значительно выше, чем в Казахстане, так что вывозить нефть за кордон выгоднее, чем реализовать местным потребителям".

Логика министра понятна. Правда, справедлива она только для Казахстана - наша держава оказалась лидером по дороговизне бензина посреди нефтедобывающих стран (см. график 1). По всей видимости, это осознают и в министерстве. И пытаются противоборствовать с ростом цен с помощью наполнения внутреннего рынка сырьем для производства топлива. Решающую роль, полагают в энергетическом ведомстве, тут должна сыграть экспортная пошлина на нефть, которая вводится в РК с середины мая. При этом руководство не вспоминает ни про отсутствие биржевой торговли нефтепродуктами (которая дала бы вероятность мелким и средним компаниям не зависеть от крупных поставщиков), ни про ничтожные штрафы за сговор монополистов (которые можно, не беднея, вносить плату хоть произвольный день), ни про невыполнение основными игроками топливного рынка подписанных с правительством меморандумов о социальном партнерстве. Вместо этого г-н Мынбаев твердо заявил, что "пошлина автоматически свяжет мировые и внутренние цены на нефтепродукты и автоматически же все-все отрегулирует", и пообещал: "Мы постараемся повысить загрузку наших нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) мокрый нефтью и не допустим резкого повышения цен..."

Его бы устами да медок пить. Но цены продолжают вырастать (см. график 2). На внутреннем рынке нефтепродуктов основным игроком является контролируемая государством НК "КазМунайГаз", и ничто не мешает ей независимо усилить поставки нефти на два из трех казахстанских нефтеперерабатывающих завода, один из которых КМГ контролирует полностью, а другим управляет на паритетных началах с китайской компанией. Но более того если обложить экспортной пошлиной все (не исключая, как сегодня, таких крупных нефтепроизводителей, как "Шеврон" и KPO) нефтедобывающие компании, само по себе механическое наполнение рынка "черным золотом" проблему не решит. Основная причина, позволяющая повышать цены на бензин, - дефицит мощностей по производству высокооктанового топлива в условиях роста числа современных личных автомобилей и объема перевозок.

Нефтяной край, мазутный рай

С 1995 года в Казахстане идет наращивание объемов добычи нефти, и в 2007 году достигнут рекордный для республики порядок - 67,5 млн тонн. Иная картина наблюдается в нефтепереработке. Рост объема первичной переработки связан с падением производства нефтепродуктов в 90−е годы, а не с вводом в эксплуатацию новых мощностей. Так, если в 1991 году при уровне нефтедобычи в 25,2 млн тонн в Казахстане перерабатывалось 18 млн тонн нефти, то в прошлом году на нефтеперерабатывающих заводах республики было переработано 12,04 млн тонн (часть ушла на экспорт) (см. графики 3, графики 4). При этом больше 6 млн тонн импортировано из России. Баланс производства и потребления влажный нефти и нефтепродуктов (см. таблица) показывает, что без малого вся добываемая в стране нефть идет на экспорт, а значительную долю вырабатываемых на НПЗ нефтепродуктов составляют устаревшие марки топлива, свойство которого неблизко от современного мирового уровня.

И это понятно. Высокие мировые цены на нефть и проводимая в республике налоговая политика сделали поставку сырой нефти на отечественные НПЗ нерентабельной. В свою очередность низкая загруженность казахстанских заводов и устаревшая инфраструктура увеличивают удельные затраты на переработку и конечную стоимость самой продукции.

Из-за технической отсталости и сильной изношенности фондов основную долю в продукции отечественных НПЗ составляют продукты с низкой глубиной переработки. Например, если глубина переработки в США в среднем составляет 93-95%, то в Казахстане не достигает и 65%. Соответственно, если из тонны сырой нефти на отечественных НПЗ получают примерно 140 литров бензина, то в США втрое больше. При этом качество производимого в стране топлива (определяемого содержанием бензола, ароматических углеводородов, кислорода, серы) соответствует лишь Euro-2 , тогда как в ЕС тот самый стандарт был введен ещё в 1993 году, а с 2005−го действует стандарт Euro-4 (в итоге за последние 12 лет максимально допустимое содержание бензола в бензинах, закрепленное стандартами, сократилось с 5 до 1%, серы - c 500 ppm до 50, ароматики - с 42 до 35%). Дефицит топлива с высоким октановым числом компенсируется его закупками за рубежом (преимущественно в России).

Таким образом, у отечественной нефтепереработки проблемы практически со всем: и с выпуском высокооктанового бензина, и с экологическими характеристиками топлива, и с уровнем извлечения светлых фракций из нефти. В ближайшие годы Казахстан намерен принять решение эти проблемы путем масштабной модернизации основных перерабатывающих предприятий.

По словам заместителя директора департамента нефтепереработки НК "КазМунайГаз" Армана Каирденова, Казахстан на реконструкцию АНПЗ и PKOP до 2010 года намерен инвестировать порядка 2,2 млрд долларов. Однако с источниками финансирования проектов модернизации определенности покуда нет: рассматриваются различные варианты использования заемных средств, ведутся переговоры. Но даже если монеты на модернизацию будут найдены, это не решит проблемы дефицита высокооктанового топлива в стране. Эта затея напоминает попытку путем модернизации обратить "Жигули" в "Мерседес". Необходимо сооружение современного НПЗ.

Если еще немного лет обратно рассматривалась возможность строительства двух перерабатывающих заводов по топливно-масляному варианту переработки нефти в Атырауской и Актюбинской областях, то ныне не идет речи даже об одном. Между тем при существующем ежегодном росте потребления нефтепродуктов перерабатывающих мощностей хватит лишь до 2015 года.

Вместе с тем настойчивое влечение НК "КазМунайГаз" и других отечественных бизнес-структур обрести сеть НПЗ и АЗС за рубежом свидетельствует, что они всего ничего озабочены ситуацией на внутреннем рынке и рассчитывают обретать основную прибыль, не отгружая сырье, а заправляя топливом машины европейских, турецких и т.п. потребителей. В частности, в прошлом году НК "КазМунайГаз" совершила одну из крупнейших в своей истории сделок: приобрела за 2,7 млрд долларов актив в нефтепереработке за рубежом - 75% румынской нефтяной компании The Rompetrol Group NV. Эта сделка позволит нацкомпании не только удвоить свои перерабатывающие мощности, получив надзор над двумя НПЗ в Румынии ("Вега" и "Петромидиа"), но и существенно увеличить розничную сеть за счет 630 АЗС в семи странах Европы.

Безусловно, в корпоративном плане переработка за рубежом и доступ к местным рынкам - это прогресс, но для национальной экономики - это закрепление все той же убогой специализации на экспорте сырой нефти. Строительство завода с нуля требует огромных (до 3 млрд евро) затрат, но продажа нефтепродуктов на 60% эффективнее сырой нефти, и вследствие этого инвестиции в нефтепереработку совершенно оправданы.

Мал и не удал?

Вместе с тем попытки разрешить проблему насыщения рынка нефтепродуктов строительством мини-НПЗ представляются малоперспективными. Эти заводы, перерабатывающие нефть по упрощенной технологии, не обеспечивают глубокой переработки нефти и повышения качества нефтепродуктов. Большинство мини-НПЗ нынче могут рентабельно трудиться только с узкой линейкой продуктов: в основном это дизтопливо и мазут, а ещё прямогонный и низкооктановый бензин. Таким образом, специализация этих установок - снабжение дешевым, но низкокачественным топливом удаленных предприятий. При этом занятие мини-НПЗ подвержена серьезным сезонным колебаниям: зимой прибыльность составляет 30-40%, а летом они даже могут сносить убытки. Устанавливать на мини-НПЗ технологическое оборудование для вторичной нефтепереработки не имеет смысла в принципе. Потому у этих предприятий возможны лишь две перспективы: повышение выхода дизельного топлива и фабрика сырья для нефтехимической промышленности. Хотя, необходимо признать, мини-НПЗ способны оптимизировать снабжение топливом аграриев (см. беседа "Мы ищем совместный язык с нефтяниками").

Возможен и третий тракт развития - увеличение мощности заводов и переход их в категорию средних НПЗ за счет монтажа дополнительных установок первичной переработки и параллельного развертывания вторичных процессов. Тем более что в эти дни развитие нефтеперерабатывающей промышленности идет по пути увеличения мощности ректификационных установок, доходящей до 6-8 млн тонн сырья в год. Такой подход обусловлен снижением себестоимости единицы продукции с увеличением ее качества и производительности.

"Бодяжный" бизнес

Следует отметить, что если объемы производства низкооктанового бензина АИ-80 и АИ-85 достаточны для покрытия внутренних потребностей республики, то с производством высокооктановых марок АИ-93 , АИ-95 и АИ-96 существуют серьезные проблемы. По данным Главного диспетчерского управления нефтяной и газовой промышленности МЭМР РК, объем производства высокооктановых марок бензина в 2007 году в Казахстане составил возле 74% от уровня внутренней потребности.

Невысокое качество бензина "догоняют" до приемлемых результатов присадками. Причем не только на заводах, но и на АЗС. Ежегодные рейды, совершаемые природоохранной прокуратурой, показывают, что лишь немногие из автозаправок продают бензин достойного качества. Покупка бензина даже на АЗС, торгующих под известными брендами, не гарантирует его качества. Эксперты отмечают, что у некоторых владельцев АЗС и нефтебаз наблюдается прямо-таки патологическое охота "бодяжить", то есть фальсифицировать топливо. И это понятно: на этой операции разрешено принять до 100% прибыли.

Штрафы не оказывают должного воздействия на владельцев автозаправочных станций. В прошлом году на руководителей 52 АЗС, реализовывавших некачественное моторное топливо, были наложены штрафы на сумму 1,84 млн тенге. Но что эти штрафы, если прибыли тех, кто "разбодяживает" бензин, например, используя присадку на основе железа - ферроцен, могут позавидовать даже наркоторговцы. Добавка сотых долей грамма таковой присадки на литр низкосортного топлива повышает его октановый показатель на 6 единиц. А мешок китайского ферроцена (25 кг) стоит всего 30 долларов. Тот факт, что эдакий "высокооктановый" бензин сокращает срок работы двигателя в несколько раз, "бодяжников" не волнует.

Процветание "бодяжничества" в немалой степени связано с отсутствием в стране адекватной нормативной базы, четкой системы контроля над качеством поступающих, хранящихся и реализуемых нефтепродуктов. По словам директора департамента природных ресурсов и регулирования природопользования Алматы Султанбека Макежанова: "В законе "О госрегулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов" не прописан и не отработан агрегат контроля. Местные исполнительные органы не имеют этакий функции. А центральные органы также ограничены - они не имеют достаточных средств и базы для должных исследований".

Надзорные органы могут проводить плановый контроль раз в год или по жалобам клиентов. Отсутствие должного госнадзора позволяет лгать автовладельцев не только на качестве, но и на количестве: на АЗС зачастую наблюдается недолив топлива - от 100 миллилитров до нескольких литров на бак. Понятно, что краткосрочные "рейды качества" не дают необходимого результата. Не стимулирует повышение качества нефтепродуктов и отсутствие соответствующих экологических стандартов, а кроме того законодательно установленных ограничений на употребление низкокачественного топлива. А потому как аккурат жесткие требования правительств к экологической чистоте бензинов и дизеля привели к серьезной модернизации европейских заводов.

Сократить разрыв

Наличие существенного разрыва между сырьевой базой и мощностями нефтегазоперерабатывающей промышленности ставит Казахстан в только сильную подневольность от внешних поставок продукции нефтепереработки и нефтехимического сырья. Так, из-за незавершенности технологического цикла имеющийся ресурсный потенциал применяется весьма неэффективно (отсутствуют современные мощности по выпуску реактивного топлива, высокооктановых бензинов, не налажено производство масел, продуктов оргсинтеза).

Эксперты выделяют строй причин отставания уровня отечественных нефтепродуктов от зарубежных стандартов. Во-первых , невысокий технический уровень нефтеперерабатывающей промышленности. Во-вторых , отсутствие экономических стимулов для повышения качества топлива, которые бы сделали привлекательным нефтеперерабатывающий сектор для инвестиций. В-третьих , крайне слабая государственная помощь развития нефтеперерабатывающего сектора, что препятствует запуску инновационного механизма.

Одной из основных проблем продолжает оставаться отсутствие реального механизма реализации принятых решений. В декабре прошлого года было принято решение правительства РК и технический регламент по требованиям выбросов вредных веществ автотранспортными средствами, тот, что предполагает переход при производстве бензина и дизельного топлива с 2009 года на стандарты Euro-2 , с 2010−го - на Euro-3 и с 2014−го - на Euro-4. Однако техрегламент останется благим пожеланием, если не будет создана эффективная организация контроля качества топлива по всей цепочке НПЗ-нефтебаза-АЗС.

Кроме того, для обеспечения выпуска продукции по новым стандартам необходимы многомиллиардные инвестиции в возведение новых технологических установок, разработку и замену катализаторов и реконструкцию действующих установок облагораживания нефтепродуктов. В среднесрочной перспективе настоятельно необходимо строительство нового НПЗ.

Правительству следует вслушаться к мнению Джорджа Сороса, считающего, что "основную количество средств Нацфонда следует инвестировать в Казахстане. Это больше поможет Казахстану, чем инвестирование в ипотечные облигации американских Fanny Mae или Freddie Mac. Это повысит уровень инфляции, но в то же пора будет содействовать экономическому росту". Например, капиталы Нацфонда могли бы вознести нефтепереработку на свежеиспеченный уровень.

Безусловно, для выполнения задачи по углублению переработки сырья следует внедрять экономические стимулы, при которых глубокая переработка сырья и экспорт нефтепродуктов становились бы более выгодными, чем экспорт нефти. Помимо введения дифференцированных экспортных пошлин следует также ввести поощрения для тех НПЗ, которые достигли более высокой глубины переработки, в частности снизить для них налоги.

Государство должно стимулировать производство высококачественного топлива снижением акцизов на него. Это подтолкнет производителей к модернизации нефтепереработки, а держава выиграет за счет увеличения объемов продаж. При имеющихся технологиях становить перед НПЗ задачу наращивания мощностей и насыщения рынка качественным бензином бессмысленно, потому что это, в лучшем случае, приведет лишь к выработке дополнительных объемов дизтоплива и сокращению доли мазута.